Славянская железная дорога и Мозырь (о роли железнодорожного транспорта в модернизационных процессах в Мозырском Полесье в начале XX в.)

0
107
Славянская железная дорога Мозырь (о роли железнодорожного транспорта в модернизационных процессах в Мозырском Полесье в начале XX в.)

На рубеже XIX-XX вв. российская пресса стала активно обсуждать проект постройки железной дороги Жлобин-Мозырь-Овруч-Мамалыга (Румынская граница). Во многом благодаря журналистскому перу, магистрали было присвоено пафосное название «Славянская железная дорога». В 1902 г. увидела свет брошюра под названием «К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Овруч-Староконстантинов-Каменец-Подольск» [1, л. 20]. Неудачная русско­японская война, показавшая необходимость совершенствования вооруженных сил и транспортных коммуникаций в стране, а также военно­политические амбиции Австро-Венгрии на Балканах вызвали новый прилив интереса в российском обществе к идее Славянского пути, имеющего своей целью соединить столицы Российской империи с Придунайскими славянскими государствами через Румынию в обход Австро-Венгрии. Волна общественного энтузиазма по поводу постройки Славянской железной дороги способствовала повторному переизданию вышеназванной брошюры в 1910 г. Автор брошюры — крупный землевладелец, член Государственного совета от Минской губернии, отставной гвардии полковник Григорий Александрович Лошкарёв.

Помимо реализации военно-политических целей государства постройка обозначенной железной дороги была вызвана остротой транспортной проблемы в восточном Полесье. Вся местность, находящаяся к востоку от реки Горынь до Баранович, не имела железнодорожных, шоссейных и сколько-нибудь приемлемых грунтовых путей сообщений и представляла собой настоящий «медвежий угол». Здесь проходила всего одна водная артерия, но даже к ней не было нормального подъездного пути. Все грузы в этой области перевозились местным населением по проселочным дорогам [1, л. 22].

Движение населения в крае наблюдалось только в одном направлении: местные крестьяне, несмотря на наличие свободных земель, предпочитали переселяться в Сибирь. В крайне неблагоприятные условия были поставлены торговля и промышленность. Сбыт сырья, лесных материалов и даже готовой сельскохозяйственной продукции из-за отсутствия путей сообщения не выгоден. Сплавные каналы крайне неэффективны в силу низкой пропускной способности и зависимости от природно-климатических условий. В период весеннего таяния снегов уровень воды не всегда поднимался настолько, чтобы можно было своевременно доставить весь спиленный лес на переработку. В подобных условиях владельцам лесов было крайне сложно рационально вести хозяйство, оказываясь в конечном итоге перед непростым выбором: оставить вырубленный лес под открытым небом, где под воздействием неблагоприятных природных условий он начинал постепенно гнить, или продавать за бесценок евреям-промышленникам, наладившим повсеместно торговые связи [1, л. 24].

Еврейские предприниматели, монополизировав скупку хлеба на станциях Полесских железных дорог и установив на него заниженные цены, наживались, пользуясь тем, что у местных производителей не было возможности выйти со своей продукцией на альтернативные рынки. Железнодорожные станции и пристани не имели специально оборудованных элеваторов или складов для хранения хлеба.

Автор брошюр усматривал в постройке «Трансполесской железной дороги» дополнительные возможности для деполонизации края. «Польские» помещики и шляхта северо-западного региона для удовлетворения своих материальных и духовных потребностей сориентированы на Вильно и Варшаву. Здесь имелись учебные заведения разного уровня, современная медицина, развлечения, католические храмы. Полесские железные дороги и Московско-Брестская магистраль обеспечивали эффективную связь с этими городами. Местному православному населению северо-западного края до Петербурга и Москвы было слишком далеко, и обходились такие поездки крайне дорого. Поэтому белорусские православные крестьяне и немногочисленные помещики устремлялись в Киев [1, л. 24 об.].

Проектируемая железнодорожная линия Жлобин-Мозырь-Овруч-Полонное-Старо-Константинов-Проскуров могла решить, с одной стороны, проблему бездорожья восточного Полесья, а с другой стороны, находясь в тылу группировки российских войск, дислоцированных на линии р. Неман-Брест-Литовск-Ровно, была способна обеспечить оперативную переброску резервов и боеприпасов армиям, а также эвакуацию населения и материальных ценностей [1, л. 25 об.]. Среди первоочередных мер также предлагалось соединить местечко Барановичи со станцией Речица Полесских железных дорог (построен мост в 2 колеи через Днепр), тем самым обеспечивая третий путь для подвоза войск, оружия и боеприпасов в направлении Бреста, Белостока и Вильно. Военное значение Восточно-Полесской железной дороги авторы брошюры сравнивали с уже построенной стратегической магистралью Бологое-Полоцк-Седлец [1, л. 28].

К числу первостепенных мер военного планирования Главный штаб относил сооружение железной дороги Жлобин-Полонное и моста на среднем течении реки Припять. Мост на Припяти лучше всего возводить возле Мозыря. В таком случае Восточное Полесье приобретет стратегическое значение для обороны с западного направления Киева и Москвы [1, л. 29]. Если будет осуществлена стратегическая магистраль Жлобин-Полонное, то достаточно соединить последний пункт со Жмеринкой и тогда возникнет прямое сообщение между Санкт-Петербургом и Одессой. Данный путь будет короче, чем существующий через Жлобин-Бахмач-Киев-Казатин или через Вильно-Сарны-Ровно-Казатин-Жмеринка [1, л. 29 об.]. Проектируемая ветвь от станции Полонное в направлении Жмеринки сократит расстояние между Одессой и Варшавой на 59 верст. Благодаря линии Жлобин-Полонное будет также создано наиболее рациональное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Киевом.

Существовали три альтернативных варианта, позволявшие оптимизировать окончательное направление железнодорожной линии: черниговское, междуречное и мозырское («трансполесское») [1, л. 30 об.].

При реализации междуречного направления приходилось строить дорогостоящий мост в низовьях Припяти или на Днепре. Междуречное направление в правительственных структурах лоббировали крупные чиновники из Министерства путей сообщения гг. Ястржембский и Кербедз, а также из финансового ведомства г. Абрамов — владельцы имений, расположенных между Днепром и Припятью (Борисовщина, Брагин, Хойники). Для вывоза леса из своих имений они начали строительство железной дороги от станции Василевичи Полесских железных дорог на юг. Собственники имений, расположенных между Днепром и Припятью, рассчитывали, что их железная дорога в перспективе войдет в качестве участка в «междуречное направление» [1, л. 31].

Для сокращения пути из Петерубурга в Одессу как черниговское, так и междуречное направление потребуют постройки дополнительной железнодорожной линии Киев-Одесса (100 верст). Самым выигрышным в финансовом отношении будет «мозырский вариант». Во-первых, отпадает необходимость в соединении Киева с Одессой и, во-вторых, не возникнут какие-либо серьезные технические затруднения.

Целый ряд таких факторов, как выбор окончательного направления железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Полонное-Каменец-Подольск — граница Румынии с веткой на Жмеринку, утверждение ее проекта в правительственных структурах сразу по всей длине или по частям оказывали огромное влияние на экономические процессы в западных губерниях Российской империи. Например, неопределенность по поводу строительства железнодорожной линии или корректировка ее направления вносила в жизнь местного населения непредсказуемость и нездоровый ажиотаж. Биржевые спекулянты использовали подобного рода информацию для личного обогащения, искусственно надувая или обваливая рыночные цены на землю, лес и недвижимость. Очень многое в хозяйственной жизни Полесья зависело от времени и места постройки моста через реку Припять. По всем прогнозным оценкам именно в районе, расположенном на пересечении этой крупной речной артерии и железнодорожной магистрали, можно было ожидать притока инвестиций и развития активной экономической деятельности. Пока проблема не решена, предприниматели не рисковали вкладывать средства в хозяйственное развитие края. Разница в 20 верст при выборе строительной площадки для Припятского моста могла изменить все расчеты [1, л. 32 об.].

Большое внимание к постройке Восточно-Полесской железной дороги проявило военное ведомство. В течение 10 лет как Военное министерство, так и его отдельные структуры предпринимали шаги по реализации данного проекта. Более детальные сведения об этапах постройки данной железной дороги можно получить из таблицы 1.

Таблица 1 — Справка о постройке Восточно-Полесской железной дороги [1, лл. 26 об.; 32 об.; 33].

Содержание мероприятий Дата мероприятия
1. Зав. передвижением войск Киевского района в своем рапорте проинформировал штаб Киевского военного округа о том, что направление железной дороги из Овруча на Житомир-Бердичев отвергнуто как невыгодное. Перешивка Житомирсксо подъездного пути на ширококолейный была также отклонена. Единственным эффективным вариантом было познано направление Овруч-Шепетовка. 6 октября 1899 г.
2. Начальник военных сообщений докладывал п о данному вопросу командующему войсками генералу Драгомирову. Резолюция последнего свидетельствовала об отсутствии на тот момент какого-либо интереса: «Пусть делают, к ак хотят». 23 октября 1899 г.
3. Составлена памятка командующему войсками о сведении ветвей Овруч-Шепетовка и Овруч-Житомир-Бердичев к станции Искорост-Киево-Ковельской железной дороги. 21 января 1900 г.
4. Штаб Киевского округа обратился с рапортом в Главный штаб о соединении станции Бердичев через Житомир Искорост-Киево-Ковельской железной дороги с перешивкой Житомирского подъездного пути на ширококолейный. 20 марта 1900 г.
5. Главный штаб заявил о как можно скорейшем сооружении ветви Бердичев-Искорост 5 апреля 1900 г.
6. Командующий войсками Киевского военного округа обратился к военному министру по тому же вопросу. 20 мая 1900 г.
7. Военное м инистерство включило Восточно-Полесскую железную дорогу от Жлобина к станции Шепетовка в перечень приори, етных стратегических путей. Её постройка была внесена в смету чрезвычайных расходов Министерства путей сообщения на 1900 год1. 25 июня 1900 г.
8. Киевский военный округ возобновил ходатайство о постройке Восточно-Полесской железной дороги. В ходе проведенных в этом же году изысканий выяснилось, что строительство железной дороги через Полонное предпочтительнее: магистраль становится короче на 26 верст и охватывает Полонский фабричный район с грузооборотом до 13 миллионов пудов в год. 1909 год


1
Однако ее постройка была тогда отложена из-за военно-политических осложнений на Дальнем Востоке. На тот момент Восточно-Полесская железная дорога проектировалась до Шепетовки, затем к югу до Проскурова и Каменца.

Активным сторонником идеи, связанной с реализацией Славянской железной дороги, стал инженер с 27-летним стажем строительства железных дорог Иван Иосифович Бернатович. В 1909 и 1910 гг. на средства заинтересованных помещиков, банков, городов Мозыря, Овруча, а также самого Бернатовича были проведены изыскания будущей магистрали в направлении от станции Жлобин Либаво-Роменской железной дороги до станции Мозырь Полесских железных дорог. Например, владелец имения «Озаричи» поддержал изыскания железной дороги взносами в размере 5 копеек с 1 десятины земли и предоставил Бернатовичу дополнительно 3500 рублей. В банковских учреждениях ему выделили для этих целей еще 5000 рублей. Итогом проведенных Бернатовичем работ стало издание книги «Продольный профиль дороги» [2, лл. 9-9 об.]. Согласно проекту линия подходила вплотную к городам Мозырь и Овруч, к станции Лушны участка Киев-Ковель Юго-Западных железных дорог, затем к городу Новоград-Волынск, и далее, пройдя через станцию Полонное (участок Казатин-Ровно Юго-Западных железных дорог), примыкала бы к Старо-Константинову. Длина магистрали согласно изысканиям должна составить 408 верст.

Главным в повестке VIII ежегодного собрания Мозырского уездного комитета по делам земского хозяйства, состоявшегося 20 декабря 1909 г., стал вопрос о выдаче инженеру И.И. Бернатовичу второй субсидии в размере 1000 рублей из дорожного капитала Минской губернии на производство изысканий железной дороги через Мозырь. На выделенную городом первую сумму в размере 600 рублей Бернатович подготовил проект, согласно которому железнодорожная станция должна быть расположена возле хутора Бобры в 2 верстах от Мозыря. Если бы город не предоставил этих денег, то за основу проекта линии Жлобин-Мозырь-Овруч пришлось бы принять казенные изыскания железной дороги, проведанные еще в 1898 г. из Бобруйска. При реализации последнего варианта железнодорожная станция находилась бы на удалении 7 верст от города [3, л. 2]. Министерство путей сообщений направило для проведения экспертизы названных проектов инспектора инженера В.В. Кузнецова. Чиновник затребовал техническое и финансовое обоснование предпочтительности варианта, предложенного Бернатовичем над правительственным проектом 1898 г. Для подготовки всех необходимых документов инженер Шиперко снял поперечные профили и начал сбор данных, оправдывающих проектировку и дополнительные затраты на строительство специальных тоннелей возле Мозыря.

Большинство представителей органов местного самоуправления Мозырского уезда высказались за выделение Бернатовичу дополнительно 1000 рублей. Единодушие земских деятелей было продиктовано удаленностью г. Мозыря от станции «Мозырь» Лунинец-Гомельского участка Полесских железных дорог на 12 верст. Причем все это расстояние приходилось преодолевать по болотам и пескам. В летний период торговые операции велись преимущественно водным путем (2 парома через реку Припять), а в зимнее время наблюдался застой, так как гужевая доставка обходилась чрезвычайно дорого. Когда пассажиры и грузы из Мозыря и района средней Припяти, преодолев все препятствия, достигали Полесских железных дорог, то для дальнейшего следования в северные или южные губернии России им предстоял обходной пробег через Лунинец и Гомель.

Подобная «транспортная дискриминация» была несправедлива, если учесть то обстоятельство, что Мозырь обладал вполне серьезным экономическим потенциалом [1, л. 31 об.]. Так, являясь ключевым коммерческим пунктом между Киевом и Пинском, Мозырь вел также торговлю с Одессой и Мемелем. Здесь находилось несколько фабрик и промышленных предприятий. Весь грузооборот города составлял 15 млн. пудов в год.

Однако в губернском комитете по делам земского хозяйства ходатайство мозырских гласных отклонили. В вышестоящей инстанции признали бессмысленным проводить изыскания, напрасно расходуя с этой целью деньги земского капитала Минской губернии, если решение о направлении железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Овруч уже принято на состоявшемся 16 марта 1909 года заседании Совета министров и изменить его невозможно [3, лл. 1-1 об.]. Чиновников губернского комитета Минской губернии также насторожило появление аферистов, выдававших себя за агентов И.И. Бернатовича и собиравших от его имени деньги с лиц, готовых поддержать идею Славянской железной дороги. Для решения транспортной проблемы власти рекомендовали Мозырскому земству соединить Мозырь со станцией Калинковичи. В этом случае постройка подъездного шоссе обошлась бы городу минимум в 100000 рублей.

Бернатович обращался за поддержкой своего проекта к министрам путей сообщений и финансов. Ходатайство о постройке линии Жлобин-Мозырь-Овруч поддержали органы местного самоуправления Мозыря, Овруча и Новоград-Волынска, Старо-Константиновского сельскохозяйственного общества, 28 землевладельцев и предпринимателей юга Волыни, а также руководство 13 частных компаний [3, л. 4]. Так, в Овруче была даже создана специальная железнодорожная комиссия, действовавшая совместно с местным уездным земским комитетом. Они смогли добиться от Волынского губернского комитета ассигнования в размере 500 рублей на проектные работы по постройке железной дороги. Население Овручского уезда рассчитывало также на покровительство в этом вопросе российского императора. Принимая в 1909 г. на станции Корастынь делегацию от города Овруча, Николай II заявил: «Обещать не могу, но постараюсь» [2, л. 6 об.]. Во всеподданнейшем докладе командования Киевского военного округа на имя военного министра постройке названной железной дороги придавалось приоритетное значение.

Вдохновленный примером Овруча Мозырский уездный комитет по делам земского хозяйства 17 июня 1910 года принял решение снова добиваться выделения И.И. Бернатовичу 1000 рублей. В переговоры с минским губернским земством на этот раз вмешался Г.А. Лошкарёв. Видимо деньги все-таки были перечислены, так как в августе 1910 года ожидалось прибытие Бернатовича и группы специалистов для исследования грунта в окрестностях г. Мозыря. 28 сентября 1910 г. наблюдающий за изысканиями представитель МПС инженер В.В. Кузнецов сделал заключение: «Вообще проект следует, по моему мнению, признать весьма полным и тщательным и могущим служить основанием для составления окончательной строителъной расценки» [4, л. 14]. Он высоко оценивал экономическое, военное значение будущей железнодорожной магистрали для Подолья и восточного Полесья. По его мнению, ветвь от станции Полонное до станции Жмеринка станет прямым путем для вывоза фабричной продукции Подольского района в Полесский регион и дальше на север. В обратном направлении будет осуществляться доставка лесных материалов. Железная дорога поднимет культурный уровень заброшенного края и станет своеобразным каналом для проникновения в восточное Полесье индустриальной цивилизации.

Одновременно инженер В.В. Кузнецов направил в Управление по сооружению железных дорог МПС рапорт, включавший в себя основные положения проекта железнодорожной линии Жлобин-Новоградволынск-Старо-Константинов. Из рапорта следовало, что максимальные уклоны железной дороги не превышают 0,008, а наименьший радиус закруглений принят в 300 саженей. Дорога пересекает на 34 версте реку Березину (мост отверстием в 100 саженей) и на 106 версте Припять — мост 200 саженей. По всей трассе железной дороги потребуется проведение большого объема земельных работ, средний объем которых составит 2892 саж. куб. на 1 версту. Особенно крупные работы ожидаются под Мозырем, так как в этом месте правый берег реки Припять высокий и крутой. Поэтому здесь придется прокладывать два тоннеля 185 и 100 саженей длиной соответственно. Подобное инженерное решение давало возможность приблизить железнодорожную станцию вплотную к Мозырю и сократить общую длину линии на 6 верст [4, л. 15].

Издавна славившийся торговыми операциями через свою речную пристань уездный Мозырь имел шансы получить новый импульс в развитии. Так, в 1896 г. в Мозырь по реке Припять прибыло 56 тысяч пудов хлеба, 1 тысяча пудов овса, 3 тысячи пудов пшена, 3 тысячи пудов сахара и сахарного песка, 2 тысячи пудов рыбы, 84 тысячи пудов соли, 6 тысяч пудов дров, 10 тысяч пудов лесных строительных материалов. Из Мозыря в этом же году было отправлено по Припяти 3 тысячи пудов соли и 9 тысяч пудов лесных строительных материалов [5, с. 44-45, 78-79, 108, 118, 170].

С инициативой финансирования проекта выступил банковский консорциум в составе Международного, Русско-китайского и Северного банков. 16 июля 1910 г. Международный банк предоставил И.И. Бернатовичу кредит в размере 5000 рублей для завершения изысканий проектируемой железной дороги [6, лл. 16-16 об.]. За счет полненных средств предприниматель завершил изыскания и представил в МПС проект магистрали от Жлобина до Староконстантинова (407 верст) и предложил ее продлить через Каменец-Подольск и Хотин до границы Румынии еще на 211 верст, а также построить ветку от станции Полонное к Жмеринке (154 версты).

В число соучредителей акционерного общества по сооружению и эксплуатации железнодорожной линии Жлобин-Старо-Константинов и Полонное-Жмеринка от вышеупомянутых банков был рекомендован действительный тайный советник Н. И.  Филипьев, 17 января 1911 года Департамент железнодорожных дел Министерства финансов утвердил предложенную кандидатуру [7, л. 52 об.]. Поручителями при создании акционерного общества выступили И.И. Бернатович и Н.И. Филипьев, которые 25 января 1911 г. внесли в Санкт-Петербургскую контору Государственного банка залог в размере 50000 рублей. Кредит для обеспечения этой суммы предоставил Санкт-Петербургский международный банк.

Во время Первой мировой войны была построена линия Жлобин-Калинковичи-Овруч-Коростень-Шепетовка. Работы велись управлением по постройке Подольской железной дороги, расположенным в Киеве [8, л. 25]. Эксплуатация железной дороги Жлобин-Шепетовка началась с 9 ноября 1915 года. Однако в условиях военного времени работа линии не отличалась стабильностью: происходили постоянные срывы графика движения поездов [8, лл. 58, 63, 64, 98].

Литература

  1. Лошкарев, Г. К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Овруч-Стaроконстaнтинов-Кaменец-Подольск / Г.К.Лошкарев. — СПб.: Типография М.А. Александрова, 1910 / Дело об ассигновании средств на производство изысканий железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Овруч // Национальный исторический архив Беларуси (далее НИАБ). — Фонд 325. — Оп. 1. — Д. 217. — 78 лл.
  2. Магистраль Жлобин-Овруч-Староконстантинов / Дело об ассигновании средств на производство изысканий железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Овруч // НИАБ. — Фонд 325. — Оп. 1. — Д. 217. — 78 лл.
  3. Журнал Мозырской уездной управы по делам земского хозяйства / Дело об ассигновании средств на производство изысканий железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Овруч // НИАБ. — Фонд 325. — Оп. 1. — Д. 217. — 78 лл.
  4. Проект магистрали Жлобин-Мозырь-Румынская граница / Дело об ассигновании средств на производство изысканий железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Овруч // НИАБ. — Фонд 325. — Оп. 1. — Д. 217. — 78 лл.
  5. Статистический сборник Министерства путей сообщения. — Вып. 52. — Сведения о движении товаров по внутренним водным путям в 1896 г. — СПб.: Типография МПС, 1898. — 188 с.
  6. Справка о положении дел по получению гарантированной концессии на постройку железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Овруч-Новоградволынск-Староконстантинов по проекту инженера Бернатовича / Дело об ассигновании средств на производство изысканий железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Ов^уи // НИАБ. — Фонд 325. — Оп. 1. — Д. 217. — 78 лл.
  7. О положении дела по проекту постройки железнодорожной магистрали Жлобин-Мозырь-Овруч-Новоградволынск-Полонное-Староконстантинов с ветвью Полонное-Жмеринка / Дело об ассигновании средств на производство изысканий железнодорожной линии Жлобин-Мозырь-Овруч // НИАБ. — Фонд 325. — Оп. 1. — Д. 217. — 78 лл.
  8. О постройке железнодорожной линии Шепетовка-Жлобин // Центральный государственный исторический архив Украины. — Фонд Ф. 696 (Управление Киевского почтово-телеграфного округа). — Оп. 1. — Д. 302. — 98 лл.

Автор: С.Б. Жихарев
Источник: Мозырщина: люди, события, время: материалы Междунар. науч.-практ. конф., Мозырь, 23-24 мая 2014 г. / УО МГПУ им. И. П. Шамякина; редкол.: Т. Н. Сыманович (отв. ред.) [и др.]. — Мозырь, 2014. — 295 с. С. 39-48.