Развитие авиации на Гомельщине в 1920-1941 гг.

После завершения Гражданской войны советское правительство наряду с восстановлением и развитием народного хозяйства прини­мало решительные меры по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил и Военно-воздушных Сил в частности.

Оснащение армии и Воздушного флота современной техникой и вооружением являлось первостепенной задачей. Однако недостаток бюджетных средств потребовал изыскания негосударственных ис­точников финансирования, разработки отвечающих требованиям времени оборонных программ и прежде всего авиационных. Именно тогда прозвучал призыв: «Трудовой народ, строй Воздушный флот!».

В апреле 1923 г. было создано Белорусское добровольное обще­ство Друзей воздушного флота (БОДВФ), избран совет и президиум общества. Руководителем БОДВФ стал председатель ЦИК и СНК БССР А.Г. Червяков.

Беларусь была одной из первых республик СССР, которая раз­вернула движение по сбору средств для создания совершенной воз­душной техники [1, с. 13].

«Если местное отделение «Добролёт» соберёт средства на строи­тельство 3-4 аэропланов, то Гомель войдёт в воздушную сеть рес­публики и у нас будет открыта воздушная станция для приёма аэро­планов. Это многое обещает Гомелю в деле его хозяйственного и культурного развития», — сообщала газета «Полесская правда» 4 мая 1923 г. [2, с. 1].

Призыв принять участие в строительстве авиации нашёл горячий отклик среди гомельчан.

2 июня 1923 г. в Гомеле в помещении Центрального рабочего клуба состоялось 1-е организационное собрание Гомельского отде­ления общества Друзей воздушного флота, на котором был принят Устав ОДВФ [3, с. 1]. В состав президиума ОДВФ вошли: Дубина – председатель, Гай (комдив) – заместитель председателя, Миров («Полеспечать»), Акимов («Губпросвет»), Дергунов (авиагруппа) [4, с. 1].

В Гомеле также организовалось губернское отделение ОДВФ. В уездах – уездные отделения [5, с. 1].

6 июня 1923 г. состоялось общее собрание 3 районов Гомельской организации РКП (б) по вопросу о международном положении и воздухофлоте. В принятой собранием резолюции, в частности, гово­рилось:

«- Каждый коммунист должен вступить в общество Друзей воз­душного флота.

Каждый коммунист должен приобрести для себя или совместно группой одну акцию «Добролёта».

Инициатива губпросвета, горсовета и “Полеспечати” о созда­нии в ближайшее время 3 самолётов должна быть поддержана всей организацией.

Организация просит губком разработать план сбора средств на создание самолёта «Гомельский коммунист».

Поручить райкомам совместно с губкоммолом выделить лучших, способнейших коммунистов для обучения лётному делу» [6, с. 1].

В эти годы были развёрнуты интересные формы общественной и военно-патриотической работы: «Недели помощи воздушному фло­ту», «двухнедельник авиации и ОДВФ», коллективные и персональ­ные взаимные вызовы на добровольное внесение средств в фонд строительства авиации, строительство аэродромов и посадочных площадок, организация агитационных полётов, распространение ли­тературы, создание авиационных уголков и секций, модельных и планерных кружков.

Многие предприятия, учреждения и население города взяли шеф­ство над авиацией, выделяли средства на её развитие.

Широкий размах приняло движение по сбору средств на строи­тельство самолёта «Гомельский пролетарий». Губпрофсовет призвал всех членов профсоюза Гомельской губернии принять участие в этом движении. В призыве Гомельского губпросвета говорилось: «Го­мельский пролетариат должен уяснить себе ту колоссальную роль, которую играет воздушный флот для экономического возрождения нашей трудовой Республики и для её обороны, проявить активное участие и оказать содействие этому чрезвычайно важному делу. Сре­ди самолётов воздушного флота Советской Республики должен быть самолёт членов профсоюзов Гомельской губернии «Гомельский про­летарий»» [6, с. 1].

На общем собрании рабочих и служащих лесозавода «Социа­лизм», расположенном в Монастырьке (бывшее старообрядческое поселение в южной части Гомеля, ныне Советский район), постано­вили: отчислять 1 % с зарплаты в течение 3 месяцев на постройку аэроплана «Гомельский пролетарий» и на постройку аэроплана «Красный деревообделочник» [4, с. 1].

Рабочие и служащие железнодорожных мастерских устроили воскресник в помощь воздушному флоту. На заработанные деньги (25 рублей золотом) были приобретены акции добровольного обще­ства воздушного флота. Кроме этого, на общем собрании коллектива постановили отчислить 1 % из июльского заработка и деньги передать в фонд приобретения самолёта «Красный железнодорожник» [4, с. 1].

В общество Друзей воздушного флота вступил и весь гомельский горсовет, обязав всех своих сотрудников вести агитацию в рабоче-крестьянских массах о вступлении в члены ОДВФ. Горсовет также постановил собрать средства на самолёт имени Гомельского совета [6, с. 1].

Газеты того времени пестрели призывами: «Вступайте в Общест­во Друзей воздушного флота!», «Строим Красные самолёты!», «Стройте воздушный флот!», «На самолёт, пролетарий!» и др.

Почти ежедневно печатались сводки («Что поступило для воздухофлота?») и «вызовы» (Кто утроит?») гомельчан, которые внесли деньги на развитие авиации и предлагали последовать их примеру своих знакомых.

14 мая 1923 г. в театре им. Свердлова состоялся вечер, организо­ванный кружковцами-печатниками, на котором были показаны спек­такль, концертная программа, спортивные выступления, а собранные средства отданы в пользу воздушного флота [7, с. 1].

24 июня 1923 г. газета «Полесская правда» приглашала: «В зда­нии горсовета, бывшей синагоге (ныне на этом месте здание дорожно-строительного техникума – А.Е.), устраивается грандиозный кон­церт с участием лучших сил города, затем кино. Играет духовой ор­кестр. Весь сбор поступает в пользу Воздухофлота» [8, с. 1].

В кинотеатрах Гомеля демонстрировались фильмы, а средства от проданных билетов часто шли в пользу товарищества «Добралёт».

Для сбора средств воздухофлоту 30 июня 1923 г. прошли спор­тивные выступления Гомельской железнодорожной спортивной организации «Спартак» в клубе Луначарского (Гомель хоз.) [4, с. 1].

С 24 июня по 2 июля 1923 г. в Гомеле была проведена «неделя воздухофлота». В день её открытия на аэродроме состоялся парад 7-й кавдивизии и всех частей гарнизона. В «неделю» были организованы фигурные и групповые полёты, полёты над городом, скачки, лекции, вечера, концерты, гуляния, лотереи и др. В печати освещался каждый день «недели воздухофлота» [8, с. 1].

«Интерес к воздухофлоту возрастает, – сообщала газета «Полес­ская правда» от 29 июня 1923 г. – Воздухофлотом «заражена» вся трудовая атмосфера Гомеля. Человек летает и будет летать – это уже не сказка, это становится былью, самой настоящей и реальной» [4, с. 1].

В газете «Полесская правда» от 30 июля 1923 г. сообщалось: «На аэродром ежедневно являются желающие подняться на самолётах. Стоимость билета для членов ОДВФ – 300 рублей, для остальных – 400. Однако находятся охотники платить больше. Один местный гражданин, весьма заинтересованный полётами, ежедневно является на аэродром, вместо 400 руб. платит 800 руб. за полёт и просит под­няться повыше и держаться в воздухе подольше. Вчера его подняли на 3000 метров. Выигрышные билеты на право полёта разыгрыва­ются в большом количестве, особенно среди рабочего населения» [9, с. 1].

Так проявлялось патриотическое стремление гомельчан создать воздушный флот. Гомельская губерния по оказанию помощи воз­душному флоту занимала первое место в республике [10, с. 1].

Однако не всё шло так гладко… На первом пленуме ОДВД в док­ладе председателя общества А. В. Дубины сообщалось о необходимости оборудования и расширения аэродрома и ангаров, создания метеороло­гической станции, открытия курсов по подготовке лётчиков и ближай­шем открытии воздушной линии Петроград – Гомель — Киев — Одесса [4, с. 1]. При планировании расширения Гомельского аэродрома необ­ходимо было срезать красивые аллеи князя Паскевича, которые не дава­ли возможности самолёту удачно взлететь и сесть [11, с. 1].

Случались и несчастные случаи с авиаторами. В катастрофе по­гибли лётчики Херсонский и Попик. Губисполком постановил вы­дать семьям погибших лётчиков по годичному окладу [10, с. 1].

В мае 1925 г. было принято решение о слиянии ОДВФ и Доброхим в Общество друзей авиационной и химической обороны и про­мышленности (Авиахим БССР) с целью соединения усилий в обо­ронной работе. А 23 февраля 1927 г. на базе Авиахима и Общества содействия обороне был создан Осоавиахим БССР, который стал прародителем Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) [1, с. 13].

В 1920-с гг. в небе Гомельщины доводилось летать прославлен­ному лётчику Валерию Чкалову. Летом 1928 г. часть, в которой он служил в должности командира истребительной эскадрильи Брян­ской авиабригады, была переведена в Гомель. В письме жене Ольге Эразмовне Чкалов сообщал из Гомеля: «Вчера подломал самолёт. Страшно неприятно… За шесть лет не было поломок, а тут появи­лись…». В другом письме он размышлял: «… Я должен быть всегда готов к будущим боям и к тому, чтобы только самому сбивать не­приятеля, а не быть сбитым… Я признаю только такого бойца, кто для спасения других людей пожертвует своей жизнью. И если это нужно будет Союзу, то я в любой момент могу это сделать…» [12, с. 51-52]. В конце 1928 г. В. Чкалов вёл подразделение истребителей на своём «Фоккере» из Гомеля в Брянск и решил потренировать лёт­чиков на «бреющем» полёте. Снизился на минимальную высоту. По­лёт шёл хорошо, но впереди показалась дорога, вдоль которой стояли телеграфные столбы. Попробовал «нырнуть» под провода и зацепил­ся. Эксперимент закончился аварией. Этот случай имел серьёзные последствия. Чкалов был отчислен из армии и осуждён на один год за «небесное самоуправство». В Брянской тюрьме В. Чкалов пробыл 19 дней, затем по указанию М.И. Калинина был освобождён и на­правлен на работу в Осоавиахим [13, с. 37-38].

25 января 1931 г. IX съезд ВЛКСМ взял шефство над Военно- воздушным флотом. Лозунг «Комсомолец, на самолёт!» привёл ты­сячи молодых людей в аэроклубы Осоавиахима [1, с. 148].

В Гомеле областной аэроклуб был открыт в декабре 1934 г. Раз­мещался он в здании Собора Святой Троицы на углу ул. Советской и Крестьянской (ныне на этом месте гостиница «Сож»), Первым на­чальником аэроклуба стал бывший военный лётчик Мурашкевич, инструктором – Вишневский [14].

Создание аэроклуба было трудным. Не хватало подготовленных кадров, отсутствовала авиационная техника и учебная литература. Начали с того, что энтузиасты объявили сбор денежных средств сре­ди населения, предприятий и учреждений города. Рабочие, служащие, студенты из своих зарплат и стипендий вносили деньги на при­обретение самолётов. К лету 1935 г. было собрано 70 тыс. рублей. За эти деньги купили четыре самолёта «У-2». Колхоз «Буда-Кошелёво», обозостроительный комбинат, стекольный завод за свои средства приобрели и подарили аэроклубу ещё 3 самолёта. В первом наборе аэроклуба было 19 курсантов, которые, отработав на производстве, спешили на занятия в аэроклуб. В декабре 1935 г. состоялся первый выпуск – почти все учлёты остались работать инструкторами. Аэро­клуб начал готовить пилотов, штурманов, стрелков, радистов, пара­шютистов, мотористов, планеристов для военно-воздушных сил и по праву считался одним из лучших в стране [15]. Свидетельством вы­сокой оценки напряжённого труда авиаторов стало награждение пе­редовых командиров авиазвеньев и начальников аэроклубов знаками «За активную оборонную работу». Среди них был и начальник Го­мельского аэроклуба X. Хисамутдинов [1, с. 19].

Сотни лётчиков, классных парашютистов и стрелков-радистов ус­пели подготовить в Гомельском аэроклубе к началу Великой Отечест­венной войны. Десяти лётчикам в годы войны было присвоено звание Героя Советского Союза: И.В. Борисову, П.В. Гельман, В.Ф. Каленикову, К.Ф. Михайленко, П. В. Мажейко, В. Ф. Мухину, Я. К. Мини­ну, М. И. Семенцову, П. С. Синчукову, а генерал-майор авиации П. Я. Головачёв удостоен этого звания дважды. Настоящей легендой для молодежи стала штурман женского полка ночных бомбардиров­щиков, воспитанница аэроклуба Г. И. Докутович [14].

Впечатляющим итогом предвоенной работы белорусских аэро­клубов стала подготовка к 1941 г. 65 тыс. лётчиков [1, с. 19].

Ещё в середине 1920-х гг. в Москве был сформирован первый авиационный отряд особого назначения – прообраз будущих штур­мовых авиасоединений. Вскоре он перебазировался в Витебск, затем в Гомель. Специальными самолётами-штурмовиками авиация тогда не располагала, и полёты производились на обычных самолётах – разведчиках «Р-1». На них проверялась тактика стрельбы и бомбар­дирование с малых высот по наземным целям. Изучалась возмож­ность штурмовых полётов в ночное время.

К началу первых в стране киевских манёвров в 1928 г. в военно- воздушных силах уже были созданы четыре штурмовые части в Го­меле, Воронеже, Гатчине и Киеве [16, с. 3].

В 1930-е гг. в Гомеле дислоцировалось 114 авиабригад.

В 1932 г. на должность командира Гомельской авиабригады был назначен Александр Александрович Туржанский (1898-1982) – уча­стник Первой мировой и Гражданской войн, выпускник Военно­-воздушной академии, один из организаторов Военно-воздушных сил СССР. Его по праву называли «отцом русской штурмовой авиации». В 1928 г. оп командовал Киевской штурмовой авиабригадой, впо­следствии – авиабригадой научно-исследовательского института ВВС в Москве. Именно он в 1928 г. выступил с инициативой созда­ния штурмовой авиации [17, с. 317]. Туржанский одним из первых в ВВС РККА отрабатывал тактические приёмы действий штурмовой авиации, в том числе на бреющем полёте. С его участием была изо­бретена парашютная бомба [18, с. 163]. Будучи человеком кипучей энергии, инициативы и творчества, комбриг Гомельской авиабрига­ды Туржанский со своими лётчиками разрабатывал и применял но­вые тактические формы ведения боя с наземным противником, много работал над вооружением самолётов, приспособленных для штурмо­вых вылетов. По воспоминаниям А. А. Туржанского, его бригада бы­ла как бы летающей лабораторией, где создавалась тактика, отлажи­валось вооружение самолётов… [16, с. 4].

В Гомель на стажировку к А. А. Туржанскому приезжали многие лётчики. Среди них: С. А. Красовский, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза, М.Л. Галлай – заслуженный лётчик-испы­татель СССР, Герой Советского Союза, доктор технических наук и другие [19, с. 80; 20, с. 6].

В своих воспоминаниях М.Л. Галлай пишет о Гомельской авиа­бригаде: «… Бригада считалась штурмовой по праву! Не располагая социально-штурмовыми самолётами, она делала первостепенно важ­ное для будущей, по настоящему штурмовой авиации дело: отраба­тывала тактику боевых действий этого рода воздушных сил. Основой этой тактики были так называемые «бреющие» полёты — у самой земли. До сих пор помню, как на аэродроме услышал нарастающий с каждой секундой гул – и вдруг увидел вырвавшуюся из-за леса тучу: плотный, крылом к крылу, строй несущихся над самой землёй не­сколько десятков самолётов. Это шла Гомельская авиабригада!… Так что Гомель имеет все основания считать себя родиной советской штурмовой авиации» [20, с. 6].

Бригада отличалась высокой боевой подготовкой, техникой вла­дения пилотажем. Аэродром бригады с несколькими ангарами рас­полагался у загородного шоссе. К нему примыкал жилой городок семей лётчиков (ныне микрорайон старого аэродрома по ул. Совет­ской). Командирами эскадрилий авиабригады были опытные лётчики Шумский, Сарычев, Гусев, Тюрин. Самолёты в эскадрильях были по тем временам двухмоторные «Р-5» конструкции Поликарпова. По заданию А.А. Туржанского инженер бригады И.Е. Павлов установил дополнительно в крыльях самолёта «Р-5» 4 пулемёта и на бомбодер­жателе вместо имевшихся 10 замков – 44. Стрельба и бомбометание этого самолёты были показаны на полигоне высшему командова­нию Красной Армии. Комиссия дала высокую оценку огневым воз­можностям самолёта и в 1934 г. комбриг А.А. Туржанский и инже­нер И.Е. Павлов были награждены орденами Красной Звезды [16, с. 144].

Создавая в годы Великой Отечественной войны свой уникальный боевой самолёт-штурмовик ИЛ-2, который гитлеровцы прозвали «чёрной смертью» за наносимые им весьма чувствительные удары, С. В. Ильюшин опирался на опыт предшественников, и прежде всего на разработки А.А. Туржанского [17, с. 316].

Судьба А.А. Туржанского, как и многих военноначальников, сло­жилась очень сложно. В 1938 г. он был арестован по обвинению в анти­советском заговоре. Через 2 года Туржанский был освобождён, восста­новлен в кадрах РККА и назначен начальником Качинского авиацион­ного училища, затем направлен на преподавательскую работу в Акаде­мию командно-штурмового состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали Героями Советского Союза. …Однако вскоре он был вновь арестован. В 1953 г. — реабилитирован. Свою карьеру он закончил в звании генерал-майора авиации [17, с. 317].

В состав Гомельской штурмовой авиабригады входила седьмая легкоштурмовая эскадрилья, созданная на базе 48-го отряда особого назначения. Командовал эскадрильей комбриг И.П. Батяев – опыт­ный лётчик, начавший свой путь в воздухе в Гражданскую войну. 7-й ЛШАЭ неоднократно поручалось проведение опытных учений для выработки тактики штурмовых действий. Особенно отличились авиаторы 7-й Гомельской ЛШАЭ на проводимых учениях Киевского и Белорусского военных округов в сентябре 1935-1936 годов. Каж­дый год лётчики эскадрильи принимали участие в воздушных пара­дах на Красной площади в Москве [16, с. 3-4].

Во время национально-освободительной войны в Испании Го­мельская авиабригада послала более 100 своих добровольцев.

Группу гомельских лётчиков возглавил К.М. Гусев (1906-1942) – командир 9-й штурмовой авиационной эскадрильи «Ультиматум». Экипажи из 30 самолётов-штурмовиков составили 2 авиаотряда, ко­торые участвовали во всех крупных сражениях республиканской ар­мии. За успешное выполнение заданий командования лётный и ин­женерный состав, участвовавший в войне в Испании, был награждён правительственными наградами. Командир эскадрильи К.М. Гусев награждён двумя орденами Красного Знамени [16, с. 145]. В 1937-1939 гг. К.М. Гусев стал командующим ВВС Белорусского особого военного округа. С июля 1940 г. он – второй заместитель начальника Главного управления ВВС РККА, с декабря 1940 года — командую­щий ВВС Дальневосточного фронта. В 1941 г. генерал-лейтенант К.М. Гусев был арестован по обвинению в военном заговоре. Ви­новным себя не признал. 23 февраля 1942 г. – расстрелян. Реабили­тирован в 1956 г. [21, с. 3; 22].

Середину тридцатых годов можно по праву назвать «золотой» для нашей авиации. Были созданы авиационная промышленность, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты. Огром­ное влияние уделялось подготовке квалифицированных кадров – кон­структоров, инженеров, летчиков… Совершались дальние перелёты экипажей, устанавливались мировые рекорды дальности, высоты, гру­зоподъёмности, о которых чуть не ежедневно сообщали газеты. Пере­лёт играл в то время, кроме важной роли проверки авиационной тех­ники и совершенствования лётных навыков, также и немалую полити­ческую роль в вопросе приоритета и значимости государства.

Призыв 30-х – летать дальше, быстрее и выше всех!

Впервые в мире наш земляк, выпускник Гомельской мужской гимназии, а впоследствии выдающийся авиаконструктор П.О. Сухой создал самолёты, на которых были установлены мировые рекорды дальности и высоты.

В 1937 г. лётчиками В.П. Чкаловым, Г.Ф. Байдуковым и А.В. Бе­ляковым был совершён первый в мире беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Портлэнд (США), на самолёте АНТ-25, в создании которого принимал участие П.О. Сухой.

24-25 сентября 1938 г. на самолёте «Родина», разработанном конструкторской бригадой Сухого под общим руководством А.Н. Туполева, лётчицы В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова совершили беспересадочный перелёт по маршруту Москва – Кэрби (Дальний Восток) и установили женский мировой рекорд дальности полёта [23, с. 50-55].

2  июля 1938 г. выпускница Гомельского аэроклуба В. Ф. Ломако вместе с лётчицами М.М. Расковой и П.Д. Осипенко стали участни­цами рекордного беспосадочного перелёта женского экипажа по маршруту Севастополь – Архангельск на гидросамолёте. Для того времени это был подвиг [24, с. 371].

С 1938 г. на вооружение ВВС были приняты самолёты конструк­ции Сухого П. О. – «Су-2». Самолёт был запущен в серийное производ­ство на Харьковском авиационном заводе и стал называться ББ-1 – ближний бомбардировщик первый, а после модификации «СУ-2» госу­дарственные испытания этого самолёта проводили лётчики Б.П. По­кровский и уроженец Гомельщины П.М. Стефановский (родился в д. Чирковичи Светлогорского района), который вписал немало ярких страниц в историю авиации [23, 60]. П.М. Стефановскому, в частно­сти, принадлежит мировой рекорд полёта на планере на высоте 12000 метров, установленный 12 марта 1936 г. 1400 раз Пётр Стефановский поднимался в воздух, налетал более 3.500 часов, провёл испытание 316 самолётов различных конструкций и назначений, в том числе и реактивных. Именно он первым выполнил высший пилотаж на реак­тивном самолёте. Генерал-майор авиации П.М. Стефановский (1903-1976) удостоен звания Героя Советского Союза [25; 26, с. 3].

В 1938 г. в целях упорядочения ВВС в стране проходила реорга­низация всех авиационных соединений республики. 15 апреля 1938 г. из 7, 8 и 9-й штурмовых авиационных эскадрилий 114-й авиабригады сформирован 74-й штурмовой авиационный полк [15, с. 144]. Новая воинская часть (74-й штурмовой авиаполк) перебазировалась на аэ­родром Зябровка, что в 20 км от Гомеля. Командиром 74-го ШАП был назначен майор Хитров, вскоре командование полком принял Н.Г. Богачёв, а затем Б.М. Васильев. Командирами эскадрильи были капитаны С.Е. Сентемов, П.А. Савченко, Д.С. Мацепуро и А.В. Во­ронин. Началась напряжённая работа по освоению нового типа са­молёта «Ди-6», двухместного истребителя, приспособленного для штурмовой авиации. Особое внимание при подготовке личного со­става уделялось полётам на малых высотах и в сложных метеорологи­ческих условиях. С успехом осваивались ночные полёты. Практикова­лось фотографирование, выполнение учебно-боевых полётов с после­дующей демонстрацией киноплёнки и разбором ошибок [16, с. 5-7].

В сентябре 1939 г. по приказу Верховного Главнокомандующего авиаполк в составе четырёх эскадрилий перелетел на аэродром Пуховичи и находился в боевой готовности. С 17 сентября авиаторы оказывали содействие наземным войскам Красной Армии в боевых действиях по освобождению Западной Беларуси, ранее отторгнутой Польшей. Затем вернулись в Зябровку. А с весны 1940 г. авиаполк вошёл в состав 10-й смешанной авиадивизии и перебазировался на аэродром города Пружаны Брестской области, где нёс охрану госу­дарственной границы па западном рубеже [16, с. 8]. Боевые действия полк начал с первого дня войны. После налёта фашистской авиации малочисленный состав полка вынужден был покинуть место дисло­цирования и выйти к Бобруйску и Гомелю. 74-й штурмовой авиаци­онный полк, с 1943 г. – 70-й гвардейский штурмовой авиационный полк, прошёл дорогами Западного, Юго-Западного, Северо-Западного, Калининского, 1-го и 2-го Белорусского фронтов. Войну закончил в 1945 г. в Берлине [16, с. 145].

В период апреля – августа 1940 г. под Гомелем (аэродром Зябровка) был сформирован 130-й скоростной ближнебомбардировочный авиаполк (впоследствии 122-й гвар. бап), который вошёл в состав 13-й скоростной авиадивизии (сбад) Западного военного округа [27, с. 52]. Дивизией командовал генерал-майор Ф.П. Полынин. Командиром 130-й сбап был назначен Д.А. Хороших, с мая 1940 г. — майор И.И. Кривошапка. В годы Великой Отечественной войны полк прини­мал участие в боевых действиях. В 1943 г. приказом НКО СССР № 207 от 4 мая 130-му сбапу было присвоено наименование – Гомельский. С 3 сентября 1943 г. он переименован в 122-й гвардейский бап [28, с. 7].

Для обучения лётных кадров в 1940 г. в Гомеле была создана во­енная школа пилотов. К сожалению, история Гомельской школы пи­лотов пока мало изучена. Имеются лишь некоторые воспоминания курсантов тех лет [29, с. 51].

В 1940 г. были расформированы авиационные бригады, и вместо них началось создание авиационных дивизий. Это происходило па­раллельно с перевооружением авиационных частей новой авиатехни­кой, поэтому боеспособность многих полков была невелика. В тоже время в количественном отношении ВВС представляли собой весьма внушительную силу. 25 февраля 1941 г. было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О реорганизации авиационных сил Крас­ной Армии». Этим решением предусматривалось значительно увели­чить число авиационных полков, вооружённых новой техникой, по­строить новые и реконструировать старые аэродромы, реорганизо­вать авиационный тыл, развернуть подготовку лётно-технического состава и т.д. Осуществление предусмотренных постановлением мер намечалось на конец 1941 г. и частично на 1942 год. Накануне войны перестройка ВВС была в самом разгаре [30, с. 8, 29].

Список литературы

1. ДОСААФ Республики Беларусь. Люди, события, факты. – Мн., 2007.
2. Полесская правда. – 1923. – 4 мая.
3. Полесская правда. – 1923. – 2 июня.
4. Полесская правда. – 1923. – 29 июня.
5. Полесская правда. – 1923. – 27 июня.
6. Полесская правда. – 1923. – 9 июня.
7. Полесская правда. – 1923. – 13 мая.
8. Полесская правда. – 1923. – 24 июня.
9. Полесская правда. – 1923. – 30 июля.
10. Полесская правда. – 1923. – 19 августа.
11. Полесская правда. – 1923. – 30 апреля.
12. Байдуков, Г. Ф. Чкалов / Г. Ф. Байдуков. – М., 1977.
13. Беляков, А. В. Валерий Чкалов / А. В. Беляков. – М., 1977.
14. Архив Учреждения «Гомельский областной музей военной славы» (УГОМВС).
15. Плакат «Из жизни и деятельности Гомельского спортклуба». – Го­мель, 1974.
16. Мусатов, Н. С. Боевая слава не померкнет / Н. С. Мусатов. – Тверь, 1994.
17. Славнн, С. Н. Оружие победы / С. Н. Славин. – М., 2005.
18. Черушев, Н. С. Из гулага в бой / Н. С. Черушев. – М., 2006.
19. Красовскнй, С. А. Жизнь в авиации / С. А. Красовский. – Мн., 1976.
20. Галлай, М. Л. Гомель — город авиационный // Гомельские ведомо­сти. – 1992. – 21 ноября.
21. Юбилеи // Военно-исторический архив. – 2006. – №7.
22. Гомельский областной краеведческий музей (ГОКМ). – КП 1330093.
23. Кузьмина, Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой / Л. М. Кузь­мина. -Мн., 1985.
24. «Их именами названы…»: энциклопедический справочник. – Мн., 1987.
25. Гомельский областной краеведческий музей (ГОКМ). – КП 15721.
26. Кохно, В. Высший пилотаж / В. Кохно // Гомельская правда. — 2006. — июня.
27. Справка о местах формирований авиационных соединений… // Военно-исторический архив. — № 9. – 2006.
28. Селеня, Е. Хроника пикирующего бомбардировщика / Е. Селеня // Республика. – 1995. – 10 марта.
29. Военно-учебные заведения на территории Беларуси (XVIII – I пол. XX вв.) // Армия. – 2006. – № 2.
30. Красная Армия / Авг.-сост.: В. Н. Шунков. – М. – Мн., 2006. – 352 с.

Автор: А.Б. Егорова
Источник: Гомельщина в событиях 1917–1945 гг.: материалы науч. практ. конф. / ред. кол. : А.А. Коваленя [и др.]. – Гомель, 2007. Ст. 151-162.