Полесские железные дороги как исторический памятник и объект краеведческого изучения и использованя

0
134
Полесские железные дороги и их строительство
Строительство Полесских железных дорог

Это событие произошло в Гомеле 8 августа 1887 г. В присут­ствии министра путей сообщения в торжественной обстановке открылось пассажирское и товарное сообщение от станции Гомель. Либаво-Роменской железной дороги, до станции Брянск, Орловско-Витебской железной дороги. Этим актом было официально завер­шено строительство Полесских железных дорог, соединивших тер­ритории семи губерний — Виленской, Волынской, Гродненской, Минской, Могилевской, Орловской и Черниговской.

За пятилетний срок было проложено 1432 версты железно­дорожных путей и сооружено полторы сотни станций и остановочных пунктов, причем в Полесье, районе сложном в инженерном отноше­нии, с десятками крупных и малых рек, болотистых мест, где даже обычные, сухопутные пути сообщения встречались редко. По­строили Полесские железные дороги не только быстро, по и де­шево: затраты на одну версту железнодорожного пути составили 53,1 тыс. руб., в то время, как 1 верста Либаво-Роменской желез­ной дороги обошлась в 83,3 тыс. руб., а 1 верста Московско-Брест­ской железной дороги — в 122,6 тыс. руб.

Мысль о необходимости иметь в Полесье железнодорожное сообщение появилось довольно рано, вместе с началом периода интенсивного железнодорожного строительства в 60—70-е гг. XIX в. Причем, первоначальные проекты довольно точно наметили направ­ления железнодорожных линий, ставших впоследствии основой сети Полесских железных дорог. Так, в 1862 г. была предпринята попытка создать акционерное общество Литовской железной доро­ги для сооружения линии от Белостока через Пружаны в Пинск и далее на Волынь и даже проведены изыскательские работы на трассе, но строительство так и не было начато. Затем Полесье упустило свой шанс иметь железную дорогу, когда в 1867 г. перво­начальный маршрут линии Смоленск — Брест вместо направления па Бобруйск — Пинск был изменен в пользу Минска.

В 1873 г. на секретных совещаниях Генерального штаба вопрос о сооружении разветвленной сети железнодорожных военно-стратегических линий в Полесье был решен положительно, но к практическому осуществлению этих планов приступили лишь в 1881 г., когда силами только что созданных железнодорожных военных батальонов начали прокладку 136-верстной линии от Жабинки до Пинска. Движение по ней было открыто 9 ноября 1882 г., а 14 фев­раля 1883 г. Александр III утвердил план трехлетнего строитель­ства Полесских железных дорог с линиями через Вильню, Пинск, Лунинец, Ровно, Барановичи, Белосток, Гомель, Брянск.

Для Беларуси Полесские железные дороги имели особое зна­чение. В отличие от других железнодорожных магистралей, кото­рые, хотя и пересекали белорусские земли на большом протяжении, все-таки во многом оставались транзитными, Полесские железные дороги стали главными внутренними, действительно белорусскими, железнодорожными линиями. Они дали мощный импульс развитию экономики края. Если в 1885 г. на Полесье было всего 6 лесопиль­ных заводов, то в 1909 г. — 48, количество кожевенных заводов выросло с 24 до 100, общая численность всех фабрик и заводов — с 674 до 4000 (годовое производство около 60 млн. руб.). За первые 25 лет эксплуатации грузооборот вырос в 50 раз, с 980 тыс. пудов до 50 млн. пудов. В буквальном смысле, своим возникновением Полесским железным дорогам обязаны такие города, как Жабинка и Лунинец, во многом это же относится и к Барановичам; благодаря им «второе дыхание» обрели такие старинные белорусские города, как Лида, Пинск, Кобрин, Речица, Слоним, Волковыск, а Гомель стал крупным железнодорожным узлом.

Среди других железных дорог Полесские выделялись своей экономичностью и высоким техническим оснащением. Главные железнодорожные мастерские, которые располагались в Пинске, по объемам производства и численности рабочих (в 1908 г. — 1202 чел.) не имели себе равных в Беларуси и принадлежали к числу лучших железнодорожных мастерских Российской империи.

В мировой практике накоплен довольно богатый опыт сохра­нения и использования памятников железнодорожного дела, в том числе и создания музейных железных дорог. Беларусь, обладая значительным числом исторических памятников такого рода, пока делает лишь первые шаги п этом направлении. Остро не хватает научных исследований по истории железнодорожного транспорта Беларуси, небольшие железнодорожные музеи носят ведомственный и, следовательно, полузакрытый характер, отсутствует система вы­явления, учета и сохранения железнодорожных памятников.

На наш взгляд, именно бывшие Полесские железные дороги наиболее пригодны для отработки методики и практики такой работы. Кроме того, их регион чрезвычайно богат как памятниками истории и культуры, так и уникальными заповедными природ­ными территориями. В современных условиях железнодорожный круиз по линиям старых Полесских железных дорог может соче­тать не только достоинства культурного туризма, но и обладать не­сомненными экономическими преимуществами по сравнению с тра­диционными видами туризма.

Аўтар: A.Л. Киштымов
Крыніца: Краеведение – основа духовного и нравственного возрождения общества: научно-практ. конф. ( Гомель, 10-11 декабря 1997 г .). – Гомель, 1997. Ст. 73-75.