Полесские железные дороги и их влияние на социокультурный ландшафт региона в конце XIX-начале XX вв.

0
235
Полесские железные дороги и их строительство
Производство земляных работ в долине р.Припяти на 309 в. с рельсового пути, уложенного на эстакаде.

Начиная с середины XIX в., железнодорожный транспорт воздействует на все стороны жизни населения Беларуси. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей, железные дороги превратились в фактор, влиявший на размещение промышленности и ее динамику. Из всех построенных во второй половине XIX в. в Беларуси железнодорожных магистралей наибольшее значение для развития региона имели Полесские железные дороги. В отличие от транзитных Риго-Орловской, Московско-Брестской и Либаво-Роменской дорог они стали внутренними, действительно белорусскими железнодорожными линиями [1, с.74]. Полесские железные дороги почти полностью (91,5 % общей их длины) проходили по территории современной Беларуси.

По данным «Живописной России» до проведения в Полесье в 80-е гг. XIX в. железных дорог эго был полудикий край, с мрачной природой, на четверть покрытый болотами [2, с. 340]. Изолированность Полесья усиливалась отсутствием функциональных транспортных коммуникаций. Согласно проведенной в 1869 г. ревизии крайней непроходимостью отличались почтовые, военные, торговые и проселочные дороги в Пинском, Мозырском, Речицком и других уездах. Водные пути были не в состоянии компенсировать недостаток, так как находились в состоянии крайнего запустения. Обмеление рек происходило настолько интенсивно, что крупнотоннажное судоходство и сплав леса по Припяти и Днепру полностью остановились [3, д. 2585, л. 25].

Слабое развитие транспортной системы белорусского Полесья заметно сказывалось на экономическом потенциале Пинска, Мозыря, Речицы. Медленное движение товаров влекло за собой вялую циркуляцию капиталов, мизерные доходы, а часто и большие убытки. Местные городские власти неоднократно акцентировали внимание правительства на том факте, что из-за отсутствия железных дорог и деградации традиционных путей сообщения условия торговой и промышленной деятельности в уездных городах значительно ухудшились. В результате произошло резкое падение цен на городскую недвижимость, сокращение городского бюджета, а по своему внешнему облику и уровню благоустройства Пинск, Мозырь и Речица стали напоминать заштатные города [3, д.2585, л.25об.].

Последствия удаленности Пинска от транспортных коммуникаций страны осознавались торгово-промышленными слоями города. В 1862 г. в прошении минскому губернатору местные купцы предсказывали значительное ускорение экономического развития Полесья в случае совершенствования местных путей сообщения. Одновременно помещики 4 западных губерний, в их числе пинский предводитель дворянства кн. Э. Друцкий-Любецкий, выдвинули проект по соединению при помощи Литовской железной дороги Пинска с Петербурго— Варшавской магистралью (через Белосток). Александр II предоставил разрешение на организацию акционерной компании. Однако неблагоприятные обстоятельства помешали проекту воплотиться в жизнь [4, с.112].

Для радикального изменения ситуации требовались нестандартные решения. Однако государственная Западная экспедиция, начавшая с 1873 г. под руководством И.И. Жилинского мелиорацию Полесья, не дала ожидаемых результатов. Вряд ли ситуация изменилась в лучшую сторону, если возросшая милитаризация европейских стран не заставила бы российское правительство принять план военно-стратегического железнодорожного строительства в Полесье. Данный проект предусматривал сооружение системы Полесских железных дорог длиной 1150 в. в составе следующих линий: Жабинка-Пинск, Вильно—Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и соединительными путями Седлец-Малкин и Пинск-Гомель [5, с.312].

Сооружение Полесских железных дорог началось в 1881 г. с участка от станции Жабинка Московско-Брестской железной дороги до г. Пинска (134 в.). Участие в сооружении данного участка железнодорожных войск обеспечило сжатые сроки и высокое качество строительных работ. Знаменательным днем для жителей г. Пинска стала закладка 1 июля 1882 г. фундамента будущего пинского железнодорожного вокзала [6, д.3717, л.З]. При строительстве в 1885 г. Вильно-Ровенской железной дороги применялась «казенно-хозяйственная» система постройки, при которой управление оставалось за Министерством путей сообщения, а строительные работы выполняли подрядчики. Вильно-Ровенский участок (533 в.) пересекал самую непроходимую часть Полесских болот [7, д.607, л.2об.]. Вскоре были построены линии Лунинец-Пинск, Барановичи-Белосток, Лунинец-Гомель и Гомель-Брянск, которые после их объединения в 1886 г., сформировали сеть казенных Полесских железных дорог с управлением в г. Вильно.

Первое время доход Полесских железных дорог был настолько незначителен, что не покрывал расходов по их эксплуатации. И только в 1898 г. дороги дали 9,8% прибыли на затраченный капитал [8, с.106]. Тем не менее, Полесские железные дороги стимулировали развитие в регионе рыночных отношений. Возведение Полесских железных дорог расширило использование лесных богатств края и оказало влияние на развитие главной отрасли района — деревообработки. Так, если в 1885 г. в этой отрасли насчитывалось 6 предприятий, то в 1908 г. — 48. В целом, в 1895 г. в Полесском крае работало 674 завода, а в 1908 г. здесь зафиксировано около 4 тыс. предприятий, производивших продукцию на 64 млн. рублей [9, с.84].

С железнодорожным строительством в Полесском крае связано появление наиболее квалифицированного рабочего класса, а также возникновение учебных заведений по подготовке технических кадров. Например, на Полесских железных дорогах были построены железнодорожные мастерские в Пинске, Гомеле и Вильно, а также шпалопропиточный завод. Было открыто 17 школ и училищ (на ст. Барановичи, Гомель, Брест, Пинск, Речица, Лунинец и др.), курсы по подготовке коммерческих и технических агентов по движению. В 1886 г. при сдаче в эксплуатацию участка Лунинец-Гомель Полесских железных дорог в Гомеле вступило в строй второе паровозное депо.

Железные дороги ускорили урбанизационные процессы на Полесье. Именно им обязаны своим рождением города Барановичи, Жабинка, Лунинец и др. Широкомасштабное железнодорожное строительство изменило жизненные устои населения, патриархальную психологию людей, их образ жизни, значительно повысило мобильность общества и динамику социальных перемен.

  1. Киштымов Л. Полесские железные дороги как исторический памятник и объект краеведческого изучения и использования / / Краеведение — основа духовного и нравственного возрождения: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Гомельский гос. ун-т им. Ф. Скорины. — Гомель, 1997.
  2. Живописная Россия: Отечество наше в его земельном, историческом, племенном, экономическом и бытовом значении. Репринтное издание 1882 года. Мн., 1993.
  3. Национальный исторический архив Беларуси (далее — НИАБ), Ф. 24 (Минская городская дума), 1.
  4. Памяць: Гіст.-дакум. хроніка Пінска. Минск, 1998.
  5. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1899.
  6. НИАБ, Ф. 295 (Канцелярия минского губернатора), Оп. 1.
  7. Государственный архив Российской Федерации, Ф. 677 (Александр НІ), Оп. 1.
  8. Всеподданнейший отчет государственного контролера за 1897 г. СПб., 1898.
  9. Очерк 25 лет эксплуатации Полесских казенных железных дорог 1884-1909 гг. Вильно, 1909.

Автор: С.Б. Жихарев
Источник: Традыцыі матэрыяльнай і духоўнай культуры Усходняга Палесся: Матэрыялы Міжнароднай навуковай канферэнцыі (Гомель, 20-21 мая 2004 г.): У 2-х ч.ч. Ч 1./ Гал. рэдактар А.А.Станкевіч. — Гомель: УА “ГДУ імя Ф.Скарыны”, 2004. — 272 с. Ст. 96-99.