Начиная с середины XIX в., железнодорожный транспорт воздействует на все стороны жизни населения Беларуси. Стимулируя развитие межрегиональных экономических связей, железные дороги превратились в фактор, влиявший на размещение промышленности и ее динамику. Из всех построенных во второй половине XIX в. в Беларуси железнодорожных магистралей наибольшее значение для развития региона имели Полесские железные дороги. В отличие от транзитных Риго-Орловской, Московско-Брестской и Либаво-Роменской дорог они стали внутренними, действительно белорусскими железнодорожными линиями [1, с.74]. Полесские железные дороги почти полностью (91,5 % общей их длины) проходили по территории современной Беларуси.
По данным «Живописной России» до проведения в Полесье в 80-е гг. XIX в. железных дорог эго был полудикий край, с мрачной природой, на четверть покрытый болотами [2, с. 340]. Изолированность Полесья усиливалась отсутствием функциональных транспортных коммуникаций. Согласно проведенной в 1869 г. ревизии крайней непроходимостью отличались почтовые, военные, торговые и проселочные дороги в Пинском, Мозырском, Речицком и других уездах. Водные пути были не в состоянии компенсировать недостаток, так как находились в состоянии крайнего запустения. Обмеление рек происходило настолько интенсивно, что крупнотоннажное судоходство и сплав леса по Припяти и Днепру полностью остановились [3, д. 2585, л. 25].
Слабое развитие транспортной системы белорусского Полесья заметно сказывалось на экономическом потенциале Пинска, Мозыря, Речицы. Медленное движение товаров влекло за собой вялую циркуляцию капиталов, мизерные доходы, а часто и большие убытки. Местные городские власти неоднократно акцентировали внимание правительства на том факте, что из-за отсутствия железных дорог и деградации традиционных путей сообщения условия торговой и промышленной деятельности в уездных городах значительно ухудшились. В результате произошло резкое падение цен на городскую недвижимость, сокращение городского бюджета, а по своему внешнему облику и уровню благоустройства Пинск, Мозырь и Речица стали напоминать заштатные города [3, д.2585, л.25об.].
Последствия удаленности Пинска от транспортных коммуникаций страны осознавались торгово-промышленными слоями города. В 1862 г. в прошении минскому губернатору местные купцы предсказывали значительное ускорение экономического развития Полесья в случае совершенствования местных путей сообщения. Одновременно помещики 4 западных губерний, в их числе пинский предводитель дворянства кн. Э. Друцкий-Любецкий, выдвинули проект по соединению при помощи Литовской железной дороги Пинска с Петербурго— Варшавской магистралью (через Белосток). Александр II предоставил разрешение на организацию акционерной компании. Однако неблагоприятные обстоятельства помешали проекту воплотиться в жизнь [4, с.112].
Для радикального изменения ситуации требовались нестандартные решения. Однако государственная Западная экспедиция, начавшая с 1873 г. под руководством И.И. Жилинского мелиорацию Полесья, не дала ожидаемых результатов. Вряд ли ситуация изменилась в лучшую сторону, если возросшая милитаризация европейских стран не заставила бы российское правительство принять план военно-стратегического железнодорожного строительства в Полесье. Данный проект предусматривал сооружение системы Полесских железных дорог длиной 1150 в. в составе следующих линий: Жабинка-Пинск, Вильно—Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и соединительными путями Седлец-Малкин и Пинск-Гомель [5, с.312].
Сооружение Полесских железных дорог началось в 1881 г. с участка от станции Жабинка Московско-Брестской железной дороги до г. Пинска (134 в.). Участие в сооружении данного участка железнодорожных войск обеспечило сжатые сроки и высокое качество строительных работ. Знаменательным днем для жителей г. Пинска стала закладка 1 июля 1882 г. фундамента будущего пинского железнодорожного вокзала [6, д.3717, л.З]. При строительстве в 1885 г. Вильно-Ровенской железной дороги применялась «казенно-хозяйственная» система постройки, при которой управление оставалось за Министерством путей сообщения, а строительные работы выполняли подрядчики. Вильно-Ровенский участок (533 в.) пересекал самую непроходимую часть Полесских болот [7, д.607, л.2об.]. Вскоре были построены линии Лунинец-Пинск, Барановичи-Белосток, Лунинец-Гомель и Гомель-Брянск, которые после их объединения в 1886 г., сформировали сеть казенных Полесских железных дорог с управлением в г. Вильно.
Первое время доход Полесских железных дорог был настолько незначителен, что не покрывал расходов по их эксплуатации. И только в 1898 г. дороги дали 9,8% прибыли на затраченный капитал [8, с.106]. Тем не менее, Полесские железные дороги стимулировали развитие в регионе рыночных отношений. Возведение Полесских железных дорог расширило использование лесных богатств края и оказало влияние на развитие главной отрасли района — деревообработки. Так, если в 1885 г. в этой отрасли насчитывалось 6 предприятий, то в 1908 г. — 48. В целом, в 1895 г. в Полесском крае работало 674 завода, а в 1908 г. здесь зафиксировано около 4 тыс. предприятий, производивших продукцию на 64 млн. рублей [9, с.84].
С железнодорожным строительством в Полесском крае связано появление наиболее квалифицированного рабочего класса, а также возникновение учебных заведений по подготовке технических кадров. Например, на Полесских железных дорогах были построены железнодорожные мастерские в Пинске, Гомеле и Вильно, а также шпалопропиточный завод. Было открыто 17 школ и училищ (на ст. Барановичи, Гомель, Брест, Пинск, Речица, Лунинец и др.), курсы по подготовке коммерческих и технических агентов по движению. В 1886 г. при сдаче в эксплуатацию участка Лунинец-Гомель Полесских железных дорог в Гомеле вступило в строй второе паровозное депо.
Железные дороги ускорили урбанизационные процессы на Полесье. Именно им обязаны своим рождением города Барановичи, Жабинка, Лунинец и др. Широкомасштабное железнодорожное строительство изменило жизненные устои населения, патриархальную психологию людей, их образ жизни, значительно повысило мобильность общества и динамику социальных перемен.
- Киштымов Л. Полесские железные дороги как исторический памятник и объект краеведческого изучения и использования / / Краеведение — основа духовного и нравственного возрождения: Материалы Междунар. науч.-практ. конф. / Гомельский гос. ун-т им. Ф. Скорины. – Гомель, 1997.
- Живописная Россия: Отечество наше в его земельном, историческом, племенном, экономическом и бытовом значении. Репринтное издание 1882 года. Мн., 1993.
- Национальный исторический архив Беларуси (далее – НИАБ), Ф. 24 (Минская городская дума), 1.
- Памяць: Гіст.-дакум. хроніка Пінска. Минск, 1998.
- Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1899.
- НИАБ, Ф. 295 (Канцелярия минского губернатора), Оп. 1.
- Государственный архив Российской Федерации, Ф. 677 (Александр НІ), Оп. 1.
- Всеподданнейший отчет государственного контролера за 1897 г. СПб., 1898.
- Очерк 25 лет эксплуатации Полесских казенных железных дорог 1884-1909 гг. Вильно, 1909.
Автор: С.Б. Жихарев
Источник: Традыцыі матэрыяльнай і духоўнай культуры Усходняга Палесся: Матэрыялы Міжнароднай навуковай канферэнцыі (Гомель, 20-21 мая 2004 г.): У 2-х ч.ч. Ч 1./ Гал. рэдактар А.А.Станкевіч. – Гомель: УА “ГДУ імя Ф.Скарыны”, 2004. – 272 с. Ст. 96-99.
