Оценка влияния полос движения для общественного транспорта на скорость перевозки пассажиров в Гомеле

0
129
транспорт в Гомеле

Быстрый рост уровня автомобилизации города Гомеля является одной из наиболее обсуждаемых проблем за последнее время. Согласно статистическим дан­ным, за последние десять лет количество личных легковых транспортных средств граждан в городе увеличилось на 50%. Такая ситуация приводит к необходимости ре­шения назревающих транспортных проблем (рост аварийности, ухудшение экологиче­ской обстановки и т. д.). Анализ международного опыта показал, что достойной аль­тернативой личному транспорту является транспорт общественный. Поэтому для ре­шения выше указанных проблем необходимо направить усилия на смещение транс­портного спроса в пользу общественного транспорта за счет повышения его скорости движения. Предполагается, что реализовать такие цели возможно применением мето­дов обеспечения приоритетного проезда общественного транспорта.

В настоящей статье дана статистическая оценка значимости различий в скорости проезда общественного транспорта участков с приоритетным движением, по сравне­нию с участками без такого приоритета.

Внутригородские перевозки пассажиров в городе Гомеле выполняются тремя видами транспорта: автобусами, троллейбусами и маршрутны­ми такси. На более 70 городских маршрутах расположено около 650 оста­новочных пунктов. Суммарная длина автобусных городских маршрутов составляет около 2 тыс км, троллейбусных маршрутов — около 550 км, маршрутных такси — почти 800 км. Динамика количества перевезенных пассажиров различными видами общественного транспорта по годам пред­ставлена на рис. 1 [1, с. 299, табл. 5.71.

Рис. 1. Перевозки пассажиров по видам транспорта в городе Гомеле
Рис. 1. Перевозки пассажиров по видам транспорта в городе Гомеле

Из рис. 1 видно, что количество пассажиров, перевезенных автобу­сами, имеет положительную общую тенденцию, а количество пассажиров, использующих троллейбусы с течением времени уменьшается. В то же время общее количество пассажиров, перевозимых общественным транс­портом, также с годами становится меньше. Таким образом, данные, при­веденные на рис. 1, еще раз объясняют необходимость принятия решений по повышению заинтересованности общественным транспортом у населе­ния, в том числе за счет внедрения методов приоритетного движения.

Применение методов обеспечения приоритетного проезда обще­ственного транспорта в городе Гомеле находится на начальном этапе. Пер­вые действующие полосы для движения общественного транспорта здесь применили летом 2015 года. Пока приоритет общественному транспорту организован в городе только на двух участках и оба на дорогах с интен­сивным движением (рис. 2, а). Общая протяженность полос для обще­ственного транспорта составляет около 2,5 км. Слияние общественного транспорта с общим транспортным потоком производится в приоритетном режиме благодаря установке и нанесению соответствующих дорожных знаков и дорожной разметки (рис. 2, б).

Рис. 2. Выделенные полосы для МПТОП в г. Гомель: а - общий вид; б - приоритет при слиянии с общим потоком
Рис. 2 А. Выделенные полосы для МПТОП в г. Гомель: а — общий вид; б — приоритет при слиянии с общим потоком
ыделенные полосы для МПТОП в г. Гомель
Рис. 2 Б. Выделенные полосы для МПТОП в г. Гомель: а — общий вид; б — приоритет при слиянии с общим потоком

По мнению специалистов, такая организация движения обществен­ного транспорта поможет увеличить его скорость примерно на 10 км/ч (се­годня средняя скорость МПТОП составляет примерно 16 км/ч), [2]. Это объясняет потребность в изучении и совершенствовании приоритетного движения общественного транспорта.

Для реализации мероприятий по обеспечению приоритетного движе­ния общественного пассажирского транспорта в городе Гомеле необходи­мо, в первую очередь, рассчитать экономический эффект от их внедрения. Для этих целей в качестве показателя, характеризующего условия движе­ния общественного транспорта было принято среднее время его движения между остановочными пунктами всей маршрутной сети города Гомеля. Было измерено время движения общественного транспорта между смеж­ными остановочными пунктами по всей маршрутной сети города Гомеля. Необходимые для этого данные были получены непосредственно из ин­формационной базы автоматизированной системы диспетчерского управ­ления пассажирскими перевозками (далее — АСДУПП), предоставленной предприятием «Гомельоблпассажиртранс». Время проведения обследова­ния — будние дни, пиковый период, соответствующий наибольшей интен­сивности движения транспортного потока (с 7 до 9 ч и с 16 до 19 ч). По­скольку время движения общественного транспорта зависит от длины участка между ОП (чем больше длина участка, тем большие потери на нем наблюдаются), то полученное с помощью АСДУПП время движения об­щественного транспорта было приведено к расстоянию между остановоч­ными пунктами в каждом конкретном случае. Результаты обработки полу­ченных данных представлены в таблице 1.

По данным таблицы 1 была составлена карта города Гомеля с графи­чески нанесенной на нее информацией о приведенном времени прохожде­ния общественным транспортом участков маршрутной сети города между ОП.

Таблица 1

Приведенное время прохождения МПТОП между ОП на участках с приоритетных движением, сек /м

Наименование перегона Длина перегона, м Характеристики скорости движения на перегоне
Троллейбусов Автобусов Маршруток Всех ТС
мат. ожидание среднеквадр. отклонение мат. ожидание среднеквадр. откло­нение мат. ожида­ ние среднеквадр. Отклонение мат. ожидание среднеквадр. отклонение
Пролетарский луг — Ул. Чехова 700 0,147 0,022 0,124 0,037 0,080 0,019 0,117 0,012
Ул. Чехова — Универмаг 500 0,347 0,080 0,305 0,022 0,213 0,064 0,288 0,057
К-р Октябрь — 3­я школа 400 0,241 0,044 0,192 0,082 0,162 0,074 0,198 0,042
Универмаг — Ул. Чехова 500 0,249 0,038 0,184 0,053 0,147 0,026 0,193 0,025
3-я школа — К-р Октябрь 600 0,172 0,034 0,172 0,047 0,106 0,025 0,150 0,021
Ул. Барыкина — 3-я школа 600 0,144 0,021 0,144 0,020 0,108 0,036 0,132 0,014
3-я школа — Ул. Барыкина 600 0,145 0,035 0,157 0,059 0,092 0,033 0,132 0,028
Ул. Чехова – Пролетарский луг 700 0,138 0,035 0,112 0,042 0,071 0,016 0,107 0,018

Затем, с помощью АСДУПП были получены характеристики скоро­сти движения на перегонах, на которых не реализован приоритетный про­езд общественного транспорта и сгруппированы в отдельную таблицу. Да­лее с помощью программы Statistica была произведена оценка, значимости различий среднего времени хода на перегонах с и без приоритетного про­пуска общественного транспорта. Результаты анализа данных представле­ны на рис. 3.

В результате анализа данных, представленного на рисунке 3 были получены следующие результаты:

  • при сравнении средних значений двух величин с помощью пара­метрического t-критерия Стьюдента достигаемый уровень значимости P- value = 0,0481 < 0,5, а это значит, что гипотеза о равенстве средних значе­ний величин отклоняется;
  • использование критерия Стьюдента предполагает равенство дис­персий исследуемых величин. Для проверки данного ограничения выпол­нено сравнение стандартных отклонений, согласно которому гипотеза о равенстве стандартных отклонений не отклоняется;
  • при сравнении выборок с помощью непараметрического критерия Манна-Уитни достигаемый уровень значимости P-value = 0,0356 < 0,5, а это значит, что между медианами исследуемых выборок существует стати­стически значимая разница.
Рис. 3. Результаты анализа данных: with priority - движение общественного транс­порта по выделенной полосе, without priority - движение общественного транспорта в общем транспортном потоке
Рис. 3. Результаты анализа данных: with priority — движение общественного транс­порта по выделенной полосе, without priority — движение общественного транспорта в общем транспортном потоке

Таким образом, результаты показали, что средние арифметиче­ские значения приведенного времени движения общественного транс­порта по выделенным для него полосам и в общем транспортном пото­ке значимо отличаются друг от друга.

Из рисунка 3 видно, что эффект от внедрения полос для обще­ственного транспорта равен 22%. Это значит, что внедрение полос для движения только МПТОП как метода приоритетного движения обще­ственного транспорта на территории города Гомеля является эффек­тивным.

Список литературы:

  1. Анюхов, С. М. Статистический ежегодник Гомельской области 2015 / С. М. Анюхов [и др.]; под общ. ред. В. В. Перникова. — Гомель: БелГУТ, — 2015. — 470 с.
  2. Первые действующие полосы для общественного транспорта появились в Гомеле. Столица на очереди // Onliner. Автоновости [Элек­тронный ресурс]. – Режим доступа: https://auto.onliner.by/2015/07/01/polosy. — Дата доступа: 16.01.2015.
  3. StatSoft, Inc. (2012). Электронный учебник по статистике. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.statsoft.ru/home/textbook/default.htm.
  4. Боровиков, В. П. Популярное введение в современный анализ данных в системе. STATISTICA: учебное пособие для вузов / В. П. Бо­ровиков. — Москва : Горячая линия. — Телеком. — 2013. — 288 с.
  5. Statistica 13.3. Компьютерная программа. Серийный номер JRR709H998119TE-A.

 

Автор: С.А. Аземша
Источник: Логистический аудит транспорта и цепей поставок: Мате­риалы международной научно-практической конференции (26 ап­реля 2018 г.) / отв. редактор О. Ю. Смирнова. — Тюмень: ТИУ, 2018. — 460 с.