В данном исследовании излагается универсальная технология определения сложности маршрута любого предприятия общественного пассажирского транспорта. Целью реализации технологии является получение данных по показателю сложности маршрутов для использования его в принятии управленческих решений, повышении эффективности технической эксплуатации городского пассажирского транспорта общественного пользования за счет объективного учета индивидуальных особенностей, условий эксплуатации на маршруте транспортных средств при оперативной корректировке основных нормативов технической эксплуатации. Объектом исследования являлась городская транспортная маршрутная автобусная и троллейбусная система г. Гомеля.
Существует ряд особенностей в организации труда водителей пассажирского транспорта общественного пользования:
— основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;
— на результаты деятельности общественного транспорта предприятий во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;
— из-за того, что работа водителей протекает в отрыве от производственного коллектива, на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;
— на водителя воздействует два вида нагрузок: физическая и нервно-эмоциональная.
Исследованиями МАДИ (ГТУ РФ) установлено, что условия эксплуатации и тип маршрута существенно влияют на целый ряд технико-эксплуатационных показателей работы, в частности, расход топлива автобусом или электроэнергии троллейбусом, ресурс шин, потери линейного времени, напряженность труда водителей, выбросы вредных веществ в отработавших газах [1].
Существенное различие маршрутов движения городских маршрутных транспортных средств (ГМТС) требует индивидуального подхода при планировании и организации работы транспортных средств на линии и расчете основных нормативов технической эксплуатации (периодичности ТО-1 и ТО-2, удельные трудоемкости ТР, пробеги до капитального ремонта и списания), а также режимов труда водителей и их зарплаты.
При решении вопросов индивидуального учета и анализа работы транспортных средств необходимо использовать программно-целевой и системный подходы, рассматривающие ГМТС во взаимодействии с условиями эксплуатации, как многофакторную систему, анализ связей которой необходимо осуществлять современными математическими методами.
Анализ состояния вопроса показал, что для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи.
- Расширить число факторов, характеризующих сложность маршрута движения и определяющих реализацию их технико-эксплуатационных свойств в эксплуатации.
- Разработать математические модели параметра сложности маршрута.
- Разработать методику определения сложности маршрутов движения городских маршрутных транспортных средств.
Использование методов алгоритмического анализа на городском маршрутном транс порте является более научно обоснованным способом, чем применение коэффициента тяжести, и менее трудоёмким, чем использованием физиологических методов. В то же время нормирование и оплата труда водителе й с учетом сложности маршрутов способствует существенному улучшению работы пассажирского транспорта общественного пользования [1] и, следовательно, повышению качества транспортного обслуживания населения. Для решения этой задач и необходимо проведение аттестации маршрутов с отражением показателей сложности в паспортах маршрутов.
В качестве базисного метода оценки сложности маршрута использовался алгоритмический [1, 2]. Сущность данного метода заключается в разложении рабочего процесса на качественно различные элементарные составляющие. Для каждого троллейбусного маршрута г. Гомеля была составлена схема маршрута с указанием остановок и их особенностей, поворотов, подъемов, спусков, светофоров, и т. д. Для определения сложности маршрута были выделены транспортные ситуации, которые характеризуют данный маршрут. В перечень типовых ситуаций на маршруте входят: остановочные пункты с «карманом », остановочные пункты без «кармана», перегоны, светофоры при движении прямо, светофоры при повороте направо, светофоры на повороте налево, поворот направо без светофора без остановки (по главной дороге) и с остановкой на повороте (по второстепенной дороге), перестроения, железнодорожные переезды, плавны й поворот направо или налево, движение по кольцевому перекрестку, спуски, подъемы.
Оценка деятельности водителей с точки зрения степени сложности процессов управления транспортными средствами различных типоразмеров и характера маршрутов движения должна быть комплексной, учитывать конструктивные особенности органов управления транспортным средством и условия движения на маршруте. Водитель во время работы выполняет большое количество действий, причём внешне они довольно просты и сводятся к нажатию педалей, перемещению рычагов, включению и выключению тумблеров, повороту рулевого колеса. Все эти действия производятся в определённом порядке в зависимости от типовых дорожно-транспортных ситуаций. Величина усилий моторных действий водителя, прилагаемых к органам управления, достаточно велика и неодинакова. Поэтому целесообразно не просто учитывать типовые действия водителя, а взвешивать их по величине усилий, прилагаемых к органам управления. Существенным недостатком этого метода является отсутствие учёта технических факторов, влияющих на сложность трудовой деятельности водителя по управлению автобусом (габаритной длины, полной массы, типа конструкции коробки передач). Следует также отметить, что характер взаимосвязи между сложностью трудовой деятельности водителя и расходом топлива может быть различен. Сравнение расхода топлива и сложности процессов управления автобусов, оборудованных гидромеханической коробкой переключения передач и обычной механической показывает, что топливная экономичность меньше [1].
Каждая типовая транспортная ситуация реализуется нескольким и алгоритмами характерных операций по управлению ГМТС, которые обязательно «срабатывают» в данной ситуации. Были определены по каждой выбранной транспортной ситуации операции по управлению ГМТС. Например, типовая транспортная ситуация «Остановочный пункт с карманом» включает в себя маневр заезда в карман на остановке, торможение до остановки, трогание, маневр и выезд с остановочного пункта.
По каждой операции на основе разработанных алгоритмов был произведен количественный анализ деятельности водителя. Так как маршруты отличаются между собой по длине и времени выполнения рейса, то в качестве сравнительных характеристик использовались удельные величины. Результаты расчета алгоритмическим методом, например, для троллейбусных маршрутов, представлены в таблице 1. Они являются исходными данными для дальнейших расчетов.
Таблица 1 — Результаты расчета алгоритмическим методом для троллейбусных маршрутов г. Гомеля
| Маршрут | Сложность маршрута | Удельная сложность по времени рейса | Удельный фактический расход электроэнергии за июнь, кВт· ч/км | Средняя скорость, км/ч |
| 1 | 1102 | 16,95 | 2,01 | 15,5 |
| 2 | 1058 | 17,34 | 1,81 | 16,6 |
| 3 | 1388 | 14,02 | 1,775 | 17,9 |
| 5 | 1113 | 15,68 | 1,7 | 17,7 |
| 6 | 947 | 17,22 | 1,58 | 20 |
| 7 | 1348 | 16,24 | 1,72 | 18,7 |
| 8 | 1053 | 17,26 | 1,81 | 16,6 |
| 10 | 1218 | 21,37 | 1,96 | 15,2 |
| 11 | 1727 | 18,57 | 1,66 | 18,1 |
| 12 | 1752 | 17,88 | 1,66 | 17,1 |
| 15 | 1152 | 17,45 | 1,86 | 16,7 |
| 17 | 1608 | 22,33 | 1,6 | 17,3 |
| 19 | 1412 | 18,1 | 1,79 | 16,8 |
| 20 | 1719 | 15,49 | 1,96 | 16,3 |
Как отмечено рядом исследователей [3, 4], алгоритмический метод не учитывает такие важные факторы, как средняя скорость по маршруту, наполняемость, интенсивность движения и связанную с ними возрастающую проблему “пробок”. По данным счетчиков электроэнергии на троллейбусах за 2012 и 2013 гг. для всех типов троллейбусов (АКСМ-20101, АКСМ-20102 и т. д.) определяли фактический расход электроэнергии по маршрутам (таблица 1), также рассчитывалась средняя скорость.
Поскольку каждый критерий оценивания маршрута имеет различный смысл и его значение определяется с различной размерностью, а также в связи с тем, что критерии трудно сравнивать друг с другом даже в случае, когда они одного типа, была использована операция нормировка (таблица 2). В итоге все компоненты вектора критериев имели одинаковый тип (в данном случае требовали максимизации) и изменялись в одном и том же диапазоне их значений (0,1). Данный подход привел к возможности их сравнения.
Таблица 2 — Результаты расчетов обобщенного критерия сложности маршрута
| Маршрут | Нормированная удельная сложность (Y*сложность) | Нормированный удельный расход электроэнергии за июнь (Y*расход) | Нормированная средняя скорость (Y*скорость) | Обобщенный критерий сложности маршрута (W) |
| 1 | 0,400 | 0,605 | 0,292 | 0,481 |
| 2 | 0,000 | 0,513 | 0,563 | 0,287 |
| 3 | 0,200 | 0,316 | 0,521 | 0,284 |
| 5 | 0,385 | 0,000 | 1,000 | 0,273 |
| 6 | 0,267 | 0,368 | 0,729 | 0,359 |
| 7 | 0,390 | 0,605 | 0,292 | 0,477 |
| 8 | 0,884 | 1,000 | 0,000 | 0,848 |
| 10 | 0,548 | 0,211 | 0,604 | 0,402 |
| 11 | 0,465 | 0,211 | 0,396 | 0,343 |
| 12 | 0,413 | 0,737 | 0,313 | 0,549 |
| 15 | 1,000 | 0,053 | 0,438 | 0,517 |
| 17 | 0,491 | 0,553 | 0,333 | 0,503 |
| 19 | 0,177 | 1,000 | 0,229 | 0,553 |
| 20 | 0,400 | 0,605 | 0,292 | 0,481 |
Для определения показателей эффективности обобщенного критерия оценивания различных методов была выполнена «свертка» вектора к скаляру с помощью вектора весовых коэффициентов важности (1 ≥ δj ≥ 0), причем сумма коэффициентов важности равна единице. Показатель эффективности обобщенного критерия сложности маршрута
W = δ1 Y*сложность + δ2 Y*расход + δ3 Y*скорость ,
где δ1, δ2, δ3 — весовые значения компонентов вектора важности для сложности маршрута, расхода электроэнергии и эксплуатационной скорости.
Нами были рассмотрены различные приоритеты, основанные на мнении экспертов и на основании экономической оценки влияния каждого критерия. Например, для значений δ1 = 0, 45; δ2 = 0,45; δ3 = 0,1 результаты расчетов обобщенного критерия сложности троллейбусных маршрутов (таблица 2) для июня определил к “простым” маршрутам — 2, 3, 5, а к “сложному” — маршрут 8. Коэффициент вариации в данном случае составил 35 %, что указывает на среднюю колеблемость обобщенного критерия сложности маршрута. Полученные результаты могут быть использованы для количественной классификации маршрутов по категориям сложности.
Научная новизна работы характеризуется:
— построением многофакторной модели обобщенного параметра сложности маршрута движения ГМТС на главных компонентах, отражающей влияние дорожных и транспортных условий;
— уточнением классификации ГМТС по сложности, которая дополняет общепринятую классификацию условий эксплуатации, предусмотренную Положением о ТО и ремонте подвижного состава.
Предложенная методика ориентирована на комплексную оценку сложности работы водителей на маршруте. Комплексность оценки обеспечивается расчётом «обобщенного критерия», являющегося показателем мультипликативного типа (учитывающего следующие факторы: эксплуатационную скорость, протяженность маршрута, количество остановок, количество поворотов, перестроений, временем оборотного рейса, профилем дорог, наполняемостью салона, косвенно учитывающий “пробки” и состояния дорог).
Практическая ценность заключается в разработке методики оперативного корректирования основных нормативов технической эксплуатации с учетом сложности маршрута движения городского транспорта.
Список литературы
- Улицкая, И. М. Организация и оплата труда на предприятиях транспорта : учеб. для вузов / И. М. Улицкая. — М. : Горячая линия — Телеком, 2005. — 385 c.
- Кулинцев, И. И. Экономика и социология труда / И. И. Кулинцев. — М. : Центр экономики и маркетинга, 2001. — 312 с.
- Гарбер, А. Опыт маршрутного нормирования расхода топлива / А. Гарбер // Автомобильный транспорт. — 1985. — № 12. — С. 31.
- Герониус, Б. Совершенствование системы техникоэкономического нормирования / Б. Герониус // Автомобильный транспорт. — 1984. — № 3. — С. 47-49.
Авторы: В.С. Могила, С.А. Аземша, В.Н. Галушко
Источник: Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2017. № 2 (35). С. 52-54.
