Государственно-частное партнерство в сфере стратегического железнодорожного строительства на Полесье в 80-е годы XIX века

0
36
Государственно-частное партнерство в сфере стратегического железнодорожного строительства на Полесье в 80-е годы XIX века

Успешное использование железнодорожного транспорта в ходе гражданской войны в США и франко-прусской кампании ликвидировало среди правящих кругов крупнейших Европейских государств устойчивый стереотип о невозможности широкого применения железных дорог во время вооруженных конфликтов. Переоценка тактического значения механического транспорта повлияла на изменение стратегии многих стран. Имел место постепенный отказ от строительства крепостей (статический элемент стратегии) в пользу динамического, то есть строительства стратегических железных дорог. Высказывание Наполеона I: «1е secret de la guerre est dans le secret des communications» актуализировалось во второй половине XIX в. как никогда.

Обозначившееся в 80-х гг. XIX в. формирование в Европе двух основных враждебных коалиций послужило толчком для подготовки к войне российских западных границ. Из общей суммы расходов на подготовку гипотетического театра военных действий в Привислинском крае на стратегическое железнодорожное строительство было выделено 50% (около 314 млн. руб.). Причем из построенных в 1880-1900 гг. 3 тыс. км железных дорог 1800 км — исключительно стратегические [1, с. 29].

Однако строительство стратегических железнодорожных путей сообщения не ограничивалось сооружением транспортных коммуникаций в указанном регионе. Еще в 1874 г. министр путей сообщения А. Бобринский обратился в Комитет министров с инициативой о поэтапном строительстве через белорусское Полесье Брянско-Брестской линии. При этом он делал акцент на ее важном стратегическом значении. Но министр финансов отклонил предложенный проект, сославшись на отсутствие у государства финансовых ресурсов в размере 55 млн. руб. для его осуществления [2, с. 311].

Перелом наступил в 1883 году, когда был утвержден новый план строительства сети военно-стратегических железных дорог протяженностью в 3 тыс. км в районе западных границ. Наряду с другими линиями документ предполагал сооружение в трехлетний срок системы Полесских железных дорог общей длиной 1146 км в составе следующих участков: Вильно-Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и соединительными Седлец-Малкин и Пинск-Гомель [2, с. 312].

Осуществление правительством проекта по сооружению Полесских железных дорог на средства казны означало приведение в действие механизма нерыночного хозяйствования в форме государственного предпринимательства. В данном случае государство взяло на себя функцию материального обеспечения реализации общегосударственных целей (укрепление обороноспособности страны), а также вовлечение в орбиту хозяйственной деятельности неосвоенных территорий (экономическая колонизация), к которым частные предприниматели не проявляли повышенного интереса по причине отсутствия непосредственной материальной отдачи от подобных проектов. Поэтому в ходе проектирования Полесских железных дорог рассматривались три варианта будущей эксплуатации. Приоритет же был отдан их военно-коммерческому назначению: построить линии из расчета пропускной способности 3 пары поездов в день в мирное время, с расчетом наращивания размеров движения в период войны до 14 пар поездов в сутки. Отсюда следует, что первоначально коммерческому использованию Полесских железных дорог придавалось второстепенное значение.

Сооружение Полесских железных дорог началось в 1882 г. с участка от станции Жабника Московско-Брестской железной дороги до города Пинска. (147 км). Строительство Жабинко-Пинской линии осуществляли железнодорожные батальоны [3, лл. 1-1 об.]. За период с 1880 по 1892 гг. железнодорожные войска построили в России около 17% всех железных дорог. Учитывая хорошую подготовку, достаточный уровень квалификации и высокую мобильность железнодорожных частей, российское правительство и Военное министерство широко использовали их потенциал в строительстве железных дорог в особо тяжелых условиях для снижения времени и стоимости постройки [4, с. 20]. Участие в сооружении Жабинко-Пинского участка железнодорожных батальонов обеспечило крайне сжатые сроки выполнения строительных работ при их умеренной стоимости и высоком качестве. Жабинко-Пинская железная дорога стала одним из образцов эффективного государственного предпринимательства в Беларуси.

При сооружении в 1885 г. Вильно-Ровенской железной дороги применялась так называемая «смешанная» система постройки, реализуемая в форме государственно-частного партнерства, при которой общая координация действий и управление остаются за МПС, а строительные работы выполняют оптовые подрядчики. Система оптовых подрядов получила широкое распространение в практике железнодорожного строительства в России во второй половине XIX в. С одной стороны, она имеет то преимущество, что подрядчик-предприниматель специализируется на строительстве железных дорог и обладает необходимыми знаниями и практическим опытом в этой сложной сфере деятельности. Вместе с тем, участие подрядчиков нередко увеличивало стоимость железной дороги. Участие белорусских предпринимателей в сооружении Вильно-Ровенской железной дороги выражалось в получении подрядов на производство земляных работ, поставке строительных материалов, сооружении станционных строений [5, с. 138]. В итоге четыре самых крупных подрядчика передали часть работ мелким предпринимателям. В результате сформировалась группа многочисленных посредников между государственными структурами и непосредственными исполнителями работ. Можно утверждать, что именно по этой причине строительство одной версты (без верхнего строения пути) обошлось в 19 тыс. руб. вместо 17 тыс., как того требовала смета [6, с. 100-101].

Вскоре были построены линии Лунинец-Пинск (1885 г.), Барановичи-Белосток, Лунинец-Гомель (1886 г.) и Гомель-Брянск (1887 г.). Все эти участки после их объединения в 1886 г. сформировали сеть казенных Полесских железных дорог с управлением в г. Вильно.

Первое время доход Полесских железных дорог был настолько незначителен, что не покрывал расходы по их эксплуатации. Сказывалось первоначальное отсутствие коммерческого грузооборота. И только в 1898 г. дороги дали 9,8% прибыли на затраченный капитал. Но главное заключалось не в этом. Дело в том, что государственные железные дороги, пройдя через Полесье, стимулировали развитие рыночных отношений. До проведения стратегических линий Полесье представляло собой глухой край, почти сплошь покрытый непроходимыми, поросшими лесом болотами. За исключением рек, имеющих весьма ограниченное транспортное значение, в районе практически отсутствовали надежные пути сообщения. Проведение Полесских железных дорог активизировало экономическое развитие региона. Так, если в 1885 г. со станций Полесских железных дорог было вывезено лишь 980 тыс. пудов грузов, то в 1892 г. 61,1 млн., а в 1908 г. уже 50 млн. пудов. Среди грузов преобладали лесные материалы. Повышенный спрос на продукцию деревообрабатывающей промышленности стимулировал расширение соответствующего производства. Если в 1885 г. в этой отрасли насчитывалось 6 предприятий, то в 1908 г. — 48. В 1895 г. в Полесском крае работало 674 завода, а в 1908 г. здесь зафиксировано около 4 тыс. предприятий, производивших продукции на 64 млн. руб. Эти производства получали по железным дорогам сырье, топливо и отправляли по ним свою продукцию потребителям. Кроме того, значение широкомасштабного государственного предпринимательства в регионе состояло и в том, что оно сломало прежние жизненные устои общества, изменило патриархальную психологию людей, их образ жизни, расширило горизонты окружающего мира.

Таким образом, активизация правительственного железнодорожного строительства в 80-е гг. XIX в., проводившегося во взаимодействии с частными предпринимателями, выполняло двойную функцию: во-первых, обеспечивало необходимый паритет в сфере стратегического железнодорожного строительства по отношению к Германии, а во-вторых, служило одним из главных рычагов государственного вмешательства в экономические процессы. Государственное предпринимательство в сфере железнодорожного строительства на территории Беларуси в 80-е гг. XIX в. сыграло роль мультипликатора в экономическом развитии региона, вызвав по цепочке повышенный спрос на продукцию строительной, пищевой промышленности, на сельскохозяйственную продукцию. Строительство Полесских железных дорог способствовало интеграции значительных белорусских территорий в общероссийскую экономику.

Список использованной литературы и источников

  1. Васильев, Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. / Н. Васильев. — Μ.: Воениздат., 1939. — 257 с.
  2. Верховский, Μ. Н. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог России по 1897 г. включительно / Μ. Н. Верховский. — СПб.: Тип. тов-ва И. Н. Кушнерев и К°, 1899. — 591 с.
  3. Национальный исторический архив Беларуси в Минске. — Ф. 295 (Канцелярия минского губернатора). — Оп. 1. — Д. 3777.
  4. Старостенков, Н. В. Железнодорожные войска русской армии и их вклад в экономическое развитие России (вторая треть XIX в. — 1914 г.): автореф. дис канд. истор. наук 07.00.02. Санкт-Петербургский университет / Н. В. Старостенков. — СПб., 1992. — 20 с.
  5. Киштымов, А. Л. Экономика Беларуси XIX — нач. XX в.: государственная политика и частная инициатива / А. Л. Киштымов // Экономическая история России ΧΙΧ-ΧΧ вв.: современный взгляд: сб. ст.; под. ред. В. А. Виноградова. — Μ.: Росспэн, 2000. — С. 132-146.
  6. Всеподданнейший отчет государственного контролера за 1883 г. — СПб.: Гос. тип., 1884. — 140 с.

Автор: С.Б. Жихарев
Источник: Канцэптасфера народнай духоўнай культуры: традыцыі і сучаснасць зборнік навуковых артыкулаў / рэдкал. А. Μ. Воінава (гал. рэд.) [і інш.]; Гомельскі дзярж. ун-т імя Ф. Скарыны. — Гомель: ГДУ імя Ф. Скарыны. — С. 138-142.