Наверное, в этом можно увидеть забавный историко-экономический парадокс: человек – существо, безусловно сухопутное, и мы уверенно чувствуем себя на земле, однако именно вода, водные пути с древнейших времен и на протяжении веков были главными транспортными артериями человечества, а по речным берегам и долинам, как правило, возникали новые деревни и города. Не стал исключением и Гомель. Гомельское городище – один из центров племенного расселения радимичей, еще тысячу лет назад стало перекрестком, на котором встречались разные народы, культуры и цивилизации. Об этом ярко свидетельствует, например, найденный еще в 1822 году клад из 82 серебряных арабских дирхемов 9-10 веков. В то время эти монеты выполняли функцию валюты не только в странах Арабского Халифата, но и в славянских землях, Прибалтике, Поволжье, Хазарии. Городская пристань на Соже встречала купцов-гостей из Смоленска, Любеча, Чернигова, Киева и более далеких городов.
С середины 17 века исторические документы упоминают и о паромной переправе, которая соединила в городской черте оба речных берега.
По Сожу ходили суда различных типов: крупные – берлины и барки, длиной до 30 саженей (1 сажень – 2,134 м) и грузоподъемностью до 8000 пудов, средние – лайбы, вдвое короче, принимавшие на борт до 2000 пудов груза и пятисаженные лодки с нагрузкой до 350 пудов.
Первое применение парового двигателя на белорусском транспорте датируется 1824 г., когда на реке Сож прошел испытание пароход, построенный по распоряжению владельца Гомельского имения графа Н.П.Румянцева английским механиком Адамом Смитом. В 1818 г. граф поддержал его предложение о строительстве паровой лесопильни и парохода. Чертежи, оборудование и паровой двигатель за 20 тыс. руб. заказали на петербургском заводе Карла Берда. Так в Беларуси, и именно в Гомеле, было положено начало использованию паровых двигателей на транспорте.
До середины 19 века реки Беларуси бороздили два десятка пароходов, но за последующие пятьдесят лет их количество возросло до полутора сотен. Ну, а в начале прошлого столетия счет шел уже на сотни пароходов, буксиров и катеров. Ведущее место в огранизации водного транспорта принадлежало двум акционерным обществам пароходства по Днепру и его притокам. В 1906 году им принадлежало 60 процентов мощности парового флота верхней части Днепровского бассейна.
Гомельская пристань была одной из самых оживленных. Вверх по течению Сожа четыре парохода – “Кобзарь”, “Тарас Бульба”, “Орша” и “Донец” делали по два рейса в неделю до Пропойска (нынешний Славгород). Было организовано и регулярное пассажирское движение вниз по течению и далее до Киева. На этом направлении ходили пароходы, принимавшие на борт по 300 пассажиров. Кроме того, между Лоевом и Веткой дважды в неделю курсировали еще два парохода. Все пароходы были колесными, отапливались дровами и предназначались исключительно для пассажирского движения.
Грузы перевозили на непаровых судах. Из южных украинских губерний везли зерно, муку, сахар, крупы, отправляли с гомельской пристани лесные товары, спички, стекло, бумагу, конопляное и льняное масло. Перевозка обходилась сравнительно дешево: до 12 копеек за пуд.
Водные пути имеют свои несомненные преимущества: они дешевле сухопутных дорог, их проложила сама природа, взяв на себя, таким образом, самую тяжелую – строительную – миссию; она же позаботилась, при движении по течению, – и о дополнительной “тяговой” силе; отдельные товары – тот же лес, обладая собственной плавучестью, могут “сами” везти себя. Но есть у водного транспорта и свои минусы, главный из которых – сезонность. Зима сковывает реки льдом, лето – нередко угрожает мелями, да и далеко не всегда направление рек совпадает с основными векторами экономики. Поэтому почти 200 лет назад дороги в Российской империи из “направлений” стали превращаться в благоустроенные, современные – по стандартам тех, конечно, времен – сухопутные пути сообщения. С 1817 г. началась прокладка государственных шоссе. И одна из первых таких, новых, дорог – дорога Петербург-Киев – прошла через Гомель. Кстати, носила она официальное название Белорусского тракта. Теперь через Беларусь открылось регулярное движение дилижансов – прадедушек современного междугороднего автобусного движения. Паром на Соже еще в конце 18 века заменил деревянный мост.
Однако настоящая революция на транспорте началась только со строительством железных дорог. Ведь и по шоссе по-прежнему двигался гужевой транспорт. Далеко на таком “овсяном моторе” экономика продвинуться не могла. Конечно, на рубеже веков появились и первые автомобили. Например, в распоряжении Паскевичей – владельцев Гомельского имения – было, выражаясь современным языком, две “иномарки” – французский “Рено” и американский “Рео”. Но, перефразируя известное классическое выражение, следует признать, что в те годы автомобиль был скорее предметом роскоши, чем средством передвижения.
Железные дороги оказывают значительное влияние на экономику Беларуси начиная с середины 19 века. Можно сказать, что они, как локомотив, и в буквальном, и в переносном смыслах потянули за собой белорусское хозяйство.
Железным дорогам принадлежит исключительное место в развитии урбанизационных процессов на Беларуси. Именно им в первую очередь обязаны своим рождением города Барановичи, Молодечно, Осиповичи, Жабинка, Жлобин, Лунинец, Калинковичи, Кричев. Благодаря железным дорогам обрели второе дыхание старые белорусские городские поселения, например, такие, как Орша и Лида. В то же время их ровесники по средневековью – Мстиславль, Несвиж, Новогрудок – будучи лишены железнодорожных путей сообщения, лишились и мощного стимула своего развития.
Благодаря железным дорогам значительно повысилась мобильность общества и динамика социальных перемен. Для Беларуси, как и для ее европейских соседей, начало железнодорожного строительства является наиболее выразительным признаком прихода новой эпохи – эпохи индустриального общества.
В ноябре 1872 года до Минска протянулись рельсы от станции Ново-Вильна Ландварово-Роменской железной дороги (173 версты, регулярное движение открыто 14 января 1873 года), с 16 сентября 1873 года из Минска можно было доехать до Бобруйска (142 версты), а с 17 ноября – до Гомеля (141 верста). 15 июля 1874 года движение открылось на всем протяжении Либаво-Роменской железной дороги. Так начиналась история гомельского железнодорожного узла.
Потом в истории железнодорожного строительства на Беларуси возникает почти десятилетняя пауза. Правда, продолжалось выдвижение новых проектов. 16 апреля 1873 года с обоснованием необходимости прокладки новых железнодорожных магистралей в Комитет железных дорог обратился министр путей сообщения. Среди других он предлагал построить Брянско-Брестскую (общая протяженность 1255 верст) и Витебско-Гомельскую (328 верст) железные дороги. Летом 1874 года на трассе будущей дороги работали изыскательские партии: коллежского асессора инженера Вяземского – от станции Ландварово через Вульку до Ровно, коллежского советника Фуфаевского – от Брянска через Гомель на Мозырь и до Вульки, коллежского секретаря инженера Рудницкого – от Вульки до Бреста. Хотя оба проекта так и не были в то время реализованы, в Брянско-Брестской железной дороге с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель нетрудно угадать контуры будущих Полесских железных дорог, а в Витебско-Гомельской железной дороге – будущую линию Витебск-Жлобин.
Первые железнодорожные магистрали Российской империи в основном строились на основе частной предприимчивости и частных капиталов. К середине 1870-х годов при общем протяжении железнодорожной сети страны в 17,7 тыс. верст только 63 версты Ливенской узкоколейной железной дороги принадлежало казне, а остальные железные дороги эксплуатировались 42 частными обществами. Однако правительству принадлежало решаюшее слово в определении направления будущих железнодорожных линий. Окончательно этот вопрос утверждался императором. Кроме того, самодержавие оказывало обществам широкую финансовую поддержку, гарантируя доходы на акционерные и облигационные капиталы и оставляя часть этих капиталов за собой.
С начала 1880-х годов царизм резко меняет свою политику по отношению к частному железнодорожному строительству и начинает в широких масштабах проводить выкуп дорог в казну. В течение шести лет, с 1891 по 1896 гг., железнодорожные магистрали на территории белорусских губерний перешли в государственный сектор экономики, в том числе с 1 мая 1891 года казенной стала Либаво-Роменская железная дорога.
Теперь железные дороги на Беларуси строились государством. Крупнейшим примером казенного железнодорожного строительства стало сооружение Полесских железных дорог. Принципиально вопрос о сооружении разветвленной сети военно-стратегических железнодорожных линий на Полесье был решен на секретных совещаниях Генерального штаба еще в 1873 году; спустя год по согласованию с военным министром проект стратегической линии Брест- Брянск с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель выдвинул министр путей сообщения граф Алексей Павлович Бобринский; уже следующий министр путей сообщения генерал-адъютант Константин Николаевич Посьет в марте 1875 года, ввиду больших финансовых затрат, предложил ограничиться постройкой линии Гомель – Брянск.
В 1882 году К.Н. Посьет напомнил о необходимости сооружения железных дорог на Полесье. Строительство началось с прокладки линии Жабинка-Пинск (134 версты) и имело характер эксперимента, так как для участия в нем были использованы железнодорожные войска.
Окончательно план строительства железных дорог в Полесье был утвержден 14 февраля 1883 года императором Александром III, а 12 мая приступили к его осуществлению.
8 августа 1887 года на станции Гомель в присутствии министра путей сообщения торжественно отмечалось завершение строительства участка Гомель – Брянск (256 верст, строился с сентября 1885 года, затраты на сооружение одной версты – 45293 руб.) и всей сети Полесских железных дорог. Их общая протяженность составила 1408 верст. Участок Вильна – Лунинец и ветвь Лунинец – Пинск (всего 353 версты, строительство начато в апреле 1883 года) открылись для регулярного движения 30 декабря 1884 года; участок Лунинец – Ровно (182 версты, строительство начато также в апреле 1883 года) – со 2 августа 1885 года. Поверстная стоимость сооружения обоих участков, несмотря на достаточно сложные природные условия, составила скромную по тем временам цифру в 42288 руб. Участок Лунинец – Гомель открылся 25 февраля 1886 года (284 версты, строился с июня 1883 года, затраты на 1 версту – 36141 руб.); линия Барановичи – Белосток вошла в строй 23 ноября 1886 года (191 верста, строилась с апреля 1885 года, затраты на 1 версту – 46678 руб.).
От других белорусских железных дорог 19 века Полесские железные дороги отличали сравнительно малые затраты на содержание 1 версты пути: к концу 1900 года они составляли всего 35,1 тыс. руб., в то время как этот показатель на Либаво-Роменской железной дороге был 83,3 тыс. руб., на Московско-Брестской – 122,6 тыс. руб., на Риго-Орловской – 136 тыс. руб. Достаточно быстро выявилось и благоприятное влияние Полесских железных дорог на экономику края. Напрмер, за первые 25 лет эксплуатации их грузооборот возрос в 50 раз. Если в 1885 году на Полесье было всего 6 лесопильных заводов с общей производительностью до 150 тыс. руб. в год, то в 1909 году – 48 с общим производством более 2 млн руб. Количество кожевенных заводов возросло с 24 до 100, их годовое производство возросло до 500 тыс. руб. Общее число всех фабрик и заводов в зоне Полесских железных дорог возросло с 674 до 4000 с годовым производством около 60 млн руб.
В 1911 году в состав Полесских железных дорог вошла линия Василевичи – Хойники (44 версты).
Накануне первой мировой войны по требованию французского Генерального штаба начались работы по удвоению колеи на линии Брянск-Гомель – Лунинец – Жабинка и учетверение – на линии Жабинка – Брест. В 1913 году приняли решение удвоить колею и на линиях Минск – Ново-Вильна, Мосты – Гродно, Вильна- Лунинец, Барановичи – Волковыск, Минск – Гомель. В годы первой мировой войны железнодорожное строительство не только не прекратилось, но велось весьма интенсивно. Был проложен второй путь на линии Витебск – Орша – Жлобин. Построили и рокадную линию Жлобин – Калинковичи – Овруч – Коростень – Шепетовка (в эксплуатации с 9 ноября 1915 года), которую проектировали еще до войны.
Но железные дороги – это не только экономический успех, достигнутый с их помощью. Это также и один из ярких исторических примеров воздействия на социум техногенного фактора. Строительство и эксплуатация железных дорог привели к появлению самого квалифицированного и организованного отряда рабочего класса. Железные дороги – это и первые на Беларуси учебные заведения по подготовке квалифицированных технических кадров: до 1917 года железнодорожные училища были открыты в Минске, Барановичах и Гомеле, что недвусмысленно свидетельствовало о значении местного железнодорожного узла. О гомельском техническом железнодорожном училище знали и за границей: в 1900 году оно приняло участие в парижской всемирной выставке.
В особую профессиональную группу оформились инженеры-железнодорожники, чьи способности к техническим инновациям затем были востребованы и в других отраслях народного хозяйства. О высокой квалификации и авторитете администрации железных дорог, проходивших через Гомель, свидетельствует то, что именно начальники Полесских железных дорог А.Ю. Фриде и В.П. Рейслер и начальник службы путей этих дорог инженер И.Н.Борисов в течение многих лет избирались председателями Виленского отделения Русского Технического Общества – первого научно-технического общества на белорусских землях.
В 1913 году на станции Гомель было продано 361623 пассажирских билета, прибыло 15048 тыс. пудов грузов и было отправлено 7989 тыс. пудов. Сюда следует приплюсовать и 18296 пассажиров, которые отправились в путь со станции Новобелицкая, а также, соответственно, прибывшие и убывшие с нее 511 и 3519 тыс. пудов грузов. По совокупному грузообороту гомельский железнодорожный узел уступал лишь Минску (33890 тыс. пудов), а более интенсивное пассажирское движение наблюдалось только в Бресте (447508 пассажиров).
Кстати, гомельский железнодорожный узел был настолько успешно спроектирован и построен, что в 20 веке претерпел только незначительные изменения: в 1930 году открылось прямое сообщение по линии Чернигов – Ново-Белица.
Хотя в прошлом столетии, после открытия аэропорта, гомельский транспортный узел получил и свои “воздушные ворота”, нельзя сказать, что все его отрасли развиваются достаточно успешно и гармонично. Традиционно высока репутация гомельских железнодорожников, но явно не хватает “второго дыхания” водному транспорту. Между тем международный экономический опыт таких развитых стран, как Германия или Франция, свидетельствует о том, что и в новых условиях он может найти себе стабильную экономическую нишу. Например, в обслуживании туристической сети. Речной водный туризм – достаточно динамично развивающаяся отрасль мировой экономики. Конечно, это требует и новых организационных подходов, и строительства новых речных круизных судов. Задача сложная, но выполнимая, учитывая наличие Гомельского и Речицкого судостроительных заводов. А сравнительно недалеко подобные предприятия есть в Петрикове, Бобруйске, Пинске.
Наверное, многие гомельчане помнят те времена, когда с городской пристани уходили “Ракеты” на Киев или Чечерск. Сегодня это уже история. Хотелось бы верить, что у этой истории есть будущее.
Аўтар: Андрей Киштымов
Крыніца: журнал “Деловой Гомель”
