Анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Гомеле

0
283
Анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Гомеле ДТП Гомель

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) происходят из-за влияния многих факторов, как технологических, так и человеческих. Авария может слу­читься по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако на риск попасть в дорожно­транспортное происшествие часто влияют сторонние факторы, например день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия, поэтому для эф­фективного решения проблемы безопасности движения необходимо знать все причины возникновения ДТП. К числу основных относят: нарушение Правил дорожного движения (водителями и пешеходами); несоблюдение правил во­ждения; неудовлетворительное состояние дорог; технические неисправности транспортного средства; сложные погодные условия. Обстоятельства, при ко­торых происходят ДТП, очень разнообразны и часто вызываются сразу не­сколькими причинами, в частности интенсивным торможением на скользкой дороге при повышенной скорости движения или неправильным обгоном с од­новременным резким маневрированием.

Анализ данных о количестве легковых автомобилей в собственности граждан и зарегистрированных ДТП, повлекших гибель и ранение, числе по­гибших (табл. 1) указывает на значимое снижение, что, возможно, связано с мероприятиями по повышению безопасности и улучшением активной, пассив­ной и послеаварийной безопасности автомобилей.

 

Годы

Количество автомобилей в Беларуси, тыс. шт. 1990 2000 2010 2011 2012
580 1386 2501 2647 2641

Распределение числа пострадавших в ДТП имеет сложный вид и зависит от многих факторов, начиная от состояния покрытия, заканчивая освещенно­стью. Исследование по выявлению таких факторов, влияющих на ДТП, в г. Го­меле позволит строить модели прогнозирования числа жертв в авариях и при­нимать решения по снижению человеческих потерь. Ведь иногда количество ДТП идет на убыль по независящим от нас причин и без наших усилий. Так, аварийность на первый взгляд парадоксально снижается благодаря тому, что в крупных городах растет автопарк, скорость движения падает и улучшается ак­тивная, пассивная и послеаварийная безопасность автомобилей.

Таблица 1

Аварийность на транспорте

Показатели Годы
2008 2009 2010 2011 2012
Количество зарегистри­рованных ДТП, повлек­ших гибель и ранение, 7238 6739 6363 5897 5187
из них: по вине водите­лей в состоянии алко­гольного опьянения 1012 1022 893 894 702
Число пострадавших в 9141 8520 8022 7534 6608
результате ДТП, человек, в том числе: погибших, 1564 1322 1190 1200 1039
из них: по вине водите­лей в состоянии алко­гольного опьянения 271 229 206 226 181

Время аварии бывает недостаточно точным из-за особенностей регистра­ции ДТП, но целью анализа является определение наиболее аварийного време­ни суток. При этом распределение количества аварий неоднородно в связи с тем, что в ночные часы происходит меньше аварий. В большинстве стран мира наибольшее количество ДТП происходит с 16.00 до 20.00. Этот вывод справед­лив и для г. Гомеля (табл. 2), так как в период с 17.00 до 23.00 совершается 37% (2012 г.) и 39% (2013 г.) всех ДТП.

Можно выделить самый продолжительный и высокий максимум погиб­ших в период с 18.00 до 22.00. Это время совпадает со временем наибольшей интенсивности движения транспортных средств и пешеходов, кроме того, в ве­черние часы притупляется внимательность вследствие утомления. Снижено на 42% число раненых с 3.00 до 7.00 за 2013 г. по сравнению с предыдущим трех­летним периодом. Резкие различия в большей численности раненых и погиб­ших в период с 14.00 до 16.00, возможно, связаны с лучшей видимостью дороги и большей вероятностью успеть среагировать, снизив скорость и уменьшив тя­жесть последствий.

Большая часть всех происшествий приходится на сумерки и темное время суток (около 60%), несмотря на относительное уменьшение движения транс­порта. Этот же период отмечен также самой высокой тяжестью последствий (табл. 3).

Таблица 2

Статистические данные ДТП по часам суток в г. Г омеле за 2012-2013 гг.

Время ДТП Общее число пострадавших, чел. Число погибших, чел. Число раненых, чел.
01.00-03.00 45 12 33
03.00-05.00 19 3 16
05.00-07.00 35 10 25
07.00-09.00 67 8 59
09.00-11.00 59 9 50
11.00-13.00 68 13 55
13.00-15.00 81 6 75
15.00-17.00 63 7 56
17.00-19.00 116 22 94
19.00-21.00 123 25 98
21.00-23.00 79 15 64
23.00-01.00 54 17 37

Всего

809 147 662

Таблица 3

Статистика ДТП по освещенности г. Гомеля за 2012-2013 гг.

Освещенность

2012 г. 2013 г.
Количество ДТП % Количество ДТП %
Светлое время суток (0,5 часа после восхода, 0,5 – 407 55,37 382 57,36
до захода солнца)

Темное время суток при

130 17,69 121 18,17
включенном наружном освещении

Темное время суток, наружное освещение не

34 4,63 44 6,61
включено или неисправно В темное время суток при отсутствии наружного освещения 164 22,31 119 17,87

Отсутствие наружного освещения или его отказ вследствие неисправно­сти (табл. 3) привело к 25% всех ДТП. Большое число погибших в них и тен­денция «забывать» включить освещение вызывают необходимость обратить на эту причину более пристальное внимание инспекторов ГАИ. Одной из причин большого числа погибших в сумерки и темное время суток является то, что яр­кость нормируется только на участках со стандартной геометрией, а на участ­ках с нестандартной геометрией (криволинейные участки, пересечения с круго­вым движением, многоуровневые развязки и т.д.), как в сельских поселениях и ряде других менее важных случаев, нормируется освещенность.

Теоретическая база нормируемых параметров развивается. Не исключено, что нужно воспользоваться опытом США, Канады и других стран, которые ис­пользуют такой критерий, как степень видимости объектов, и рассматривать его в качестве возможного критерия нормирования в Беларуси. Степень види­мости, т.е. мера восприятия объектов малых размеров, расположенных на доро­ге, определяется как отношение разности яркостей тест-объекта и фона (полот­на дороги) в реальных условиях к пороговой разности тех же величин. Как вид­но из определения, в основе нормирования лежит яркость, что говорит в пользу необходимости дальнейшего развития измерительной и расчетной базы. Без этого невозможно вести разработку световых приборов для создания эффек­тивного наружного освещения и контролировать его качество. Статистика при­чин ДТП показывает также отрицательное влияние продолжительности рабо­чего дня на тяжесть возникающих происшествий. Происшествия, совершенные после 12 часов работы, заканчиваются смертельными исходами в 1,5 раза чаще.

Согласно данным БелСтат, количество пасмурных дней в г. Гомеле за 2013 г. составило 39,1%, а число раненых и погибших в эти дни – более 50%. Как известно, водитель должен выбирать безопасную скорость движения свое­го автомобиля с учетом дорожных условий, включая погодные. Конкретное значение скорости при возникновении заноса, опрокидывании на мокром, влажном, заснеженном или обледенелом покрытии может определить экспер­тиза ДТП.

Многие авторы отмечают низкое качество строительных материалов, технологий и отсутствие надлежащей организации строительных работ и кон­троля качества строительства. Например, стоимость автомобильных дорог в 2,6 раза выше стоимости европейских, а нормативный срок службы в 4-5 раз ни­же дорог аналогичного класса стран Северной Европы со сходными климатиче­скими условиями. Принимаемые усилия по повышению безопасности дорожно­го движения направлены на ужесточение мер за нарушение Правил дорожного движения, но без внимания остается факт невозможности обеспечения безопас­ного движения из-за несоответствия дорог современным требованиям безопас­ности. Поэтому снижение уровня аварийности связано с изменением подходов к проектированию, строительству и содержанию дорог.

Исследование пострадавших в ДТП с учетом возрастного и полового фак­тора (табл. 4) позволяет сделать следующие выводы:

— самый «опасный» возраст для мужчин – 20 – 29 лет (29%), причем дан­ный вывод коррелирует с мировой статистикой; по мнению экспертов, причины связаны с несоблюдением приоритета проезда пересечений дорог, несоответ­ствием скорости и манеры вождения в дорожной обстановке, управлением ав­томобилем в состоянии алкогольного опьянения;

— для женщин не наблюдается такого яркого всплеска пострадавших в возрасте от 20 до 29 лет (19,8%);

— женщины по сравнению с мужчинами в четыре раза меньше получают ранения и погибают; хотя сами исследуемые группы водителей неоднородны, необходимо также отметить и тенденцию к резкому снижению числа женщин, пострадавших в ДТП;

— «женские» аварии в основном связаны с несоблюдением дистанции между транспортными средствами, выездом на встречную полосу и нарушени­ем правил проезда перекрестков, также довольно популярен у женщин удар другого автомобиля при движении задним ходом.

Здесь приведем результаты исследования университета Purdue. Если в ДТП машина переворачивается, то для молодых водителей риск смерти повы­шается на 154%, для пожилых – на 220%. Для женщин этот разрыв еще больше: риск гибели молодых водителей увеличивается на 116%, пожилых – на 523%. Если в ДТП попадает автомобиль, в котором находятся не только водитель, но и пассажиры, то риск смерти водителя заметно увеличивается. Риск для моло­дых мужчин-шоферов возрастает на 114%, для мужчин среднего возраста – на 70%.

Главными причинами смерти и серьезных травм мужчин средних лет, управляющих автомобилем, являются засыпание за рулем, превышение скоро­сти, аварии на перекрестках, а также ДТП, происходящие ночью в пятницу и субботу. На женщин эти факторы влияния не оказывают. В свою очередь, пред­ставительницы прекрасного пола чаще страдают, когда ведут машину днем, по­сле употребления алкоголя и находясь в болезненном состоянии. На мужчин эти факторы значимо не влияют.

Таблица 4

Статистика пострадавших в ДТП с учетом возрастного и полового факторов

Возраст 2012 г. 2013 г.
мужчины женщины мужчины женщины
0 до 9 лет 10 8 23 20
10 до 19 лет 70 38 68 36
20 до 29 лет 328 89 311 67
30 до 39 лет 254 74 269 55
40 до 49 лет 188 52 188 52
50 до 59 лет 184 61 162 54
60 до 69 лет 67 44 60 31
старше 70 лет 26 31 20 24

Всего

1127 397 1101 339

Основной вывод по статистике аварийности для проезжих частей различ­ной ширины связан с тем, что на дорогах с широкими обочинами аварий про­исходит меньше, чем на дорогах с узкими. Заметим также, что широкая обочи­на способна сократить долю аварий даже на узких дорогах.

Исходя из данных (табл. 5) ДТП по видам нарушений за 2012 и 2013 гг., можно отметить, что самое распространенное – нарушение правил проезда пе­шеходных переходов. Если учесть, что большая часть всех происшествий при­ходится на сумерки и темное время суток, то актуальным является факт осве­щенности и видимости пешеходных переходов. Статистика ДТП за 2013 г. для Гомеля косвенно подтверждает такое предположение, так как 40% ДТП – это наезд на пешехода. Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения и пре­вышение скорости за 2013 г. по месяцам значимо уменьшилось по сравнению с 2012 г. По данным NHTSA, водители автомобилей старше 18 лет погибают в авариях чаще всех — шанс смертельного исхода в их случае оказывается на 71% выше, чем если бы они предпочли машину не старше трех лет.

Если машине от четырех до семи лет, то шанс умереть в аварии по срав­нению с владельцем той же трехлетней машины возрастает на 10%. Остальные рассмотренные в NHTSA возрастные диапазоны автомобиля также противопо­ставлены трехлетним машинам – автомобили возрастом от восьми до 11 лет на 19% более опасны, от 12 до 14 лет опаснее на 32%, от 15 до 17 лет – на 50%.

Профессор Цыганков выделяет следующие проблемные направления для начинающих водителей, в частности и гомельских:

— обучение в автошколах дает лишь начальный навык вождения, которого недостаточно. Ученики этих школ не знают, как ехать в пробках и на скорост­ной дороге, как реагировать на постоянные перестроения. У такого неподготовленного водителя в экстремальной ситуации на дороге возникает «двигатель­ный паралич»;

— вождение машины для человека – неестественный процесс. «Пока ребе­нок не упадет со стула, он не понимает, что это больно и почему опасно. Так же и многие начинающие водители». Когда человек идет пешком, то смотрит во­круг себя на небольшое расстояние, а на скорости 60 км/ч за одну секунду мы проезжаем 17 м. Понимание скорости и, соответственно, того, что нужно смот­реть вдаль, приходит не сразу. Так же происходит и со знаком «Главная доро­га». Зачастую водители считают, что если они едут по главной, смотреть по сторонам не надо – им и так уступят;

— многие опытные водители в нашей стране нарушают правила умышлен­но, просто потому, что так привыкли. Но это уже проблема воспитания [8].

Таким образом, кроме знаний ПДД, внимательности, водителям надо больше обращать внимание на окружающих и их поведение. Ведь пропустить несознательного нарушителя, который нарушает правила в силу неопытности или невнимания, может означать – избежать аварии, уверен эксперт.

Таблица 5

Статистика ДТП по видам нарушений в г. Г омеле за 2012-2013 гг.

№ п/п Вид ДТП Количество ДТП Доля отдельных видов ДТП в об­щем объеме, % Темп роста (снижения) ДТП, %
    2012 г. 2013 г. 2012 г. 2013 г.
1 Наезд на пешехода 286 266 38,91 39,94 93,01
2 Опрокидывание ТС 119 90 16,19 13,51 75,63
3 Лобовое столкно­вение 74 68 10,07 10,21 91,89
4 Наезд на препят­ствие 68 55 9,25 8,26 80,88
5 Наезд на велосипе­диста 55 51 7,48 7,66 92,73
6 Столкновение на пересечении дорог или повороте 50 57 6,80 8,56 114,0
7 Попутное столкно­вение 32 31 4,35 4,65 96,88
8 Столкновение с ударом сзади 22 12 2,99 1,80 54,55
9 Столкновение со стоящим ТС 7 14 0,95 2,10 200,0
 

Всего

735 666 100 100 90,61

Ряд исследований [7] указывают на следующие причины ДТП, связанные с невнимательностью водителей, в порядке их значимости: несоблюдение ди­станции, особенно в городе; алкогольное опьянение; превышение допустимой скорости движения; разговоры по мобильному телефону; неиспользование ремней безопасности; использование неисправного транспортного средства; разговор с пассажирами; курение за рулем; еда за рулем; управление электрон­ными устройствами (радио, CD-проигрывателем или GPS) во время движения. В утренние часы реакция замедленна, а вечером, после работы, может сказы­ваться эмоциональное состояние.

Итак, приведем основные выводы:

— для числа аварий в единицу времени существует временная зависи­мость. Пик аварийности каждый день приходится на вечерние часы, когда люди возвращаются с работы;

— на аварийность сильно влияют систематические факторы, например со­стояние погоды, наличие сооружений, состояние покрытия;

— заметно влияет освещенность (работа световых приборов), причем включенные фары снижают аварийность и в сумеречное (светлое) время;

— наиболее часто регистрируются наезды на пешеходов и мелкие столкно­вения с 1-2 пострадавшими. Столкновения в основном происходят на пере­крестках, а наезды – на пешеходных переходах;

— число пострадавших почти не подчиняется систематическим факторам, таким, как состояние дороги или погоды.

Анализ исследования позволяет утверждать, что в опасные часы жизни города по показателям травматизма следует активизировать дорожно­патрульные службы города, проводить разъяснительные беседы среди участни­ков дорожного движения, в школах и среди взрослого населения, используя для этого средства массовой информации с демонстрацией последствий дорожно­транспортных происшествий.

Литература

  1. Автотранспортный комплекс: проблемы и перспективы // Автомобиль­ный транспорт. 2004. №3. С. 6-12.
  2. American national standart practice for roadway lighting. IES-ANSI, PR-8.
  3. ГОСТ 26824-86. «Здания и сооружения. Методы измерения яркости».
  4. Meyer, J. R. Essays in Transportasion Economics and Policy / J. R. Meyer, J. A. Gomez, W. B. Tye, C. Winston. Brookings Institution Press, 1999.
  5. http://akpspb.ru/
  6. http://www.zakon.kz/4592281-v-kazakhstane-ustanovili-pol-i-vozrast.html
  7. ru/article/dosug/avtomir/172/
  8. Цыганков Э.С. Высшая школа водительского мастерства. М.: Академкнига, 2002.


Авторы:
А.А. Гореликов, С.А. Аземша, В.Н. Галушко
Источник: Наука и практика в обеспечении безопасности дорожного движения: вчера, сегодня, завтра: сборник материалов научно-практической конферен­ции / под ред. Е.М. Мухина. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России, 2015. – 144 с. Ст. 3-10.