Анализ данных дорожно-транспортных происшествий и их причин для г. Гомеля за 2013 и 2014 гг.

Число пострадавших в дорожно-транс­портном происшествии (ДТП) зависит от мно­гих факторов. Проведенное авторами ис­следование по выявлению таких факторов для г. Гомеля позволит строить модели прогнози­рования числа пострадавших в авариях и при­нимать решения по снижению человеческих потерь.

Данные о числе легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан, по об­ластям приведены в табл. 1. Анализ количества зарегистрированных ДТП (табл. 2) указывает на значительное снижение аварийности на транспорте за период с 2008 по 2012 г. Это свя­зано с мероприятиями по повышению безопас­ности, проводимыми в республике, и улучше­нием активной, пассивной и послеаварийной безопасности автомобилей [1].

Таблица 1

Наличие легковых автомобилей в собственности граждан (тыс. шт.)

Таблица 2

Аварийность на транспорте

Изменение числа ДТП по часам суток для г. Гомеля за 2012-2013 гг. представлено на рис. 1. На основании рис. 1 можно выделить самый продолжительный и высокий максимум погиб­ших в течение суток с 18.00 до 22.00. Он совпа­дает со временем наибольшей интенсивности движения транспортных средств и пешеходов, и кроме того, в вечерние часы притупляется внимание вследствие утомления. Резкие разли­чия в большем числе раненых, чем погибших, в период с 14.00 до 16.00 связано, скорее всего, с лучшей видимостью дороги и лучшей вероят­ностью быстрой реакции, позволяющей снизить скорость и уменьшить тяжесть последствий.

Основная часть происшествий приходится на сумерки и темное время суток (около 60 %), несмотря на относительное уменьшение дви­жения транспорта. Этот же период отмечен и самой высокой тяжестью последствий (табл. 3).

Отсутствие наружного освещения или его неисправность (табл. 4) привели к 25 % всех ДТП (по данным за 2012 г.). С учетом большо­го числа погибших и тенденции «забывать» включать освещение ответственным и контро­лирующим органам нужно обратить на это бо­лее пристальное внимание. Следует отметить, что Беларусь рискует стать единственной среди стран со схожим климатом, которая в осенне­зимний период не борется с аварийностью на дорогах обязательным включением фар в свет­лое время суток.

Специалисты Голландского исследователь­ского института безопасности дорожного дви­жения (SWOV) установили, что 50 % ДТП с летальным исходом происходят из-за того, что водитель поздно замечает опасность.

Одной из причин большого числа погибших в сумерки и темное время суток является то, что яркость нормируется только на участках со стандартной геометрией [2]. Теоретическая база нормируемых параметров развивается. Не исключено, что нужно воспользоваться опытом США, Канады и других стран [3], ко­торые используют такой критерий, как степень видимости объектов, и рассматривать его в ка­честве возможного показателя нормирования в Беларуси. Степень видимости, т. е. мера вос­приятия объектов малых размеров, располо­женных на дороге, определяется как отношение разности яркостей тест-объекта и фона (полот­на дороги) в реальных условиях к пороговой разности тех же величин.

Таблица 3

Данные ДТП по часам суток для г. Гомеля за 2012-2013 гг.

Таблица 4

Статистика ДТП по освещенности для г. Гомеля за 2012-2013 гг.

Как видно из определения, в основе норми­рования лежит яркость, что говорит в пользу необходимости дальнейшего развития измери­тельной и расчетной баз. Без этого невозможно вести разработку световых приборов для созда­ния эффективного наружного освещения и кон­тролировать его качество.

Статистика причин ДТП [4] показывает также отрицательное влияние продолжительно­сти рабочего дня на тяжесть возникающих про­исшествий. Происшествия, совершенные после 12 часов работы, заканчиваются смертельными исходами в 1,5 раза чаще, чем произошедшие в течение нормального по продолжительности рабочего дня. Как известно, водитель дол­жен выбирать безопасную скорость движения своего автомобиля с учетом дорожных условий, в том числе и погодных. Конкретное значение скорости определит экспертиза ДТП. Такую задачу можно исследовать также при возникновении заноса, опрокидывании на мокром, влажном, заснеженном или обледенелом по­крытии.

Многие авторы отмечают низкое качество строительных дорожных материалов, техноло­гий, отсутствие надлежащей организации до­рожных работ и контроля качества строитель­ства дорог. Например, стоимость отечествен­ных автомобильных дорог в 2,6 раза больше стоимости европейских, а нормативный срок их службы — в 4-5 раз меньше дорог аналогичного класса стран Северной Европы [5] со сходными климатическими условиями. Принимаемые усилия по повышению безопасности дорожно­го движения направлены на ужесточение мер за нарушение правил дорожного движения, но без внимания остается факт невозможности обеспечения безопасного движения из-за несо­ответствия дорог современным требованиям безопасности. Поэтому снижение уровня аварийности связано с изменением подходов к проектированию, строительству и содержанию дорог [5].

Исследование пострадавших в ДТП от воз­растного и полового факторов (табл. 5) позво­ляет сделать следующие выводы:

• самый «опасный» возраст для мужчин — с 20 до 29 лет (29 %). Причем данный вывод коррелирует с мировой статистикой. По мне­нию экспертов [6], причины связаны с несо­блюдением приоритета проезда пересечений дорог, несоответствием скорости и манеры во­ждения в дорожной обстановке, управлением автомобилем в состоянии алкогольного опья­нения;
• за 2013 г. по сравнению с 2012 г. в 2,5 раза увеличилось число ДТП с участием детей (до 9 лет), несмотря на общее снижение по­страдавших;
• для женщин не наблюдается такого яркого всплеска пострадавших в возрасте от 20 до 29 лет (19,8 %);
• женщины по сравнению с мужчинами в четыре раза меньше получают ранения и по­гибают. Хотя исследуемые группы водителей неоднородны, необходимо также отметить и тенденцию к резкому снижению пострадавших в ДТП женщин;
• «женские» аварии в основном связаны с несоблюдением дистанции между транспорт­ными средствами, выездом на встречную поло­су и нарушением правил проезда перекрестков, также довольно популярен у женщин удар другого автомобиля при движении задним ходом [6]. 

Таблица 5

Статистика пострадавших в ДТП от возрастного и полового факторов

Приведем результаты исследования универ­ситета Purdue [7]. Если в ДТП машина перево­рачивается, то для молодых водителей риск смерти повышается на 154 %, для пожилых — на 220 %. Для женщин этот разрыв еще больше: риск гибели молодых водительниц увеличива­ется на 116 %, пожилых — на 523 %. Если в ДТП попадает автомобиль, в котором нахо­дятся не только водитель, но и пассажиры, то риск смерти водителя заметно увеличивает­ся. Риск для молодых мужчин-шоферов возрас­тает на 114 %, для мужчин среднего возраста — на 70 %.

Главными причинами смерти и серьезных травм мужчин средних лет, управляющих ав­томобилем, являются засыпание за рулем, пре­вышение скорости, аварии на перекрестках, а также ДТП, происходящие ночью в пятницу и субботу. На женщин эти факторы влияния не оказывают. В свою очередь, представительни­цы прекрасного пола чаще страдают, когда ве­дут машину днем, после употребления алкого­ля или находясь в болезненном состоянии. Эти факторы на мужчин влияют незначитель­но [7].

Основной вывод по статистике аварийности для проезжих частей различной ширины связан с тем фактом, что аварий на дорогах с широки­ми обочинами происходит меньше, чем с узки­ми. Заметим также, что широкая обочина обла­дает свойством сокращать долю аварий даже на узких дорогах.

Исходя из данных ДТП по видам наруше­ний за 2012 и 2013 гг., приведенных в табл. 6 и на рис. 2, можно отметить, что самое распро­страненное — это нарушение правил проезда пешеходных переходов. Если учесть, что боль­шая часть всех происшествий приходится на сумерки и темное время суток, то актуаль­ным является факт освещенности и видимости пешеходных переходов. Статистика ДТП за 2013 г. для г. Гомеля косвенно подтверждает такое предположение, так как 40 % ДТП — это наезд на пешехода (рис. 2).

Управление транспортным средством (ТС) в состоянии алкогольного опьянения и превыше­ние скорости за 2013 г. (табл. 6) по месяцам значимо уменьшились по сравнению с 2012 г.

Таблица 6

Статистика ДТП по видам нарушений для г. Гомеля за 2012-2013 гг.

По данным NHTSA, если машине от четы­рех до семи лет, то шанс погибнуть в аварии по сравнению с владельцем той же трехлетней машины возрастает на 10 %. Остальные рас­смотренные возрастные диапазоны автомоби­ля также противопоставлены трехлетним ма­шинам — автомобили возрастом от восьми до 11 лет на 19 % более опасны, от 12 до 14 лет — на 32 %, от 15 до 17 лет — на 50 %.

В процессе вождения автомобиля водитель допускает ошибки, связанные с условиями дви­жения, квалификацией, функциональным состо­янием и мотивацией. Эти ошибки можно разде­лить на неумышленные и умышленные [8]. Неумышленные ошибки связаны с неправильной оценкой дорожно-транспортной ситуации, при­нятием неправильного решения или неправиль­ным исполнением правильного решения. Умыш­ленные ошибки связаны с мотивацией водителя, когда решение принимается не столько по со­здавшейся дорожно-транспортной ситуации, сколько по имеющимся социально-психологиче­ским установкам водителя [8, 9]. Не все ошибки приводят к конфликтным ситуациям и коллизи­ям, но все конфликтные ситуации и коллизии связаны с ошибками, как правило, водителей.

Опытный водитель в основном делает все быстрее, лучше и безопас­нее [9]. Он затрачивает меньше времени на обозрение дорожно­транспортной ситуации, поскольку в большинстве случаев в зоне обо­зрения видит не отдельные несвя­занные объекты, а целостную кар­тину. Поэтому он значительно ре­же переводит взгляд с объекта на объект, не теряя на это времени и не упуская важной информации. В результате опытный водитель располагает значительно большим временем для анализа ситуации и принятия правильного решения. Из общей дорожно-транспортной ситуации он быстрее выделяет наиболее важную на данный мо­мент информацию и скорее ее оце­нивает, поскольку для него она в основном уже знакома [9, 10]. Он лучше прогнозирует обстанов­

ку, так как располагает большим временем, а ситуации для него, как правило, типовые. Располагая достаточным временем и хорошим прогнозом, опытный водитель почти всегда чувствует себя комфортно и допускает воз­можный для себя минимум ошибок. Он интуи­тивно знает, что положительная информация усваивается быстрее (так как она проходит по несколько иным отделам мозга), поэтому, по возможности, старается не отвлекаться на негативную информацию [8, 9, 11]. Наконец, в условиях дефицита времени или даже в кри­тических ситуациях он легче и быстрее находит необходимые решения, а также быстрее выпол­няет соответствующие команды, поскольку большинство из них у него относятся к разряду автоматизмов.

Необходимо отметить, что даже опытные водители допускают довольно много ошибок из-за недооценки относительно малых скоро­стей после длительной езды на высоких скоро­стях. Водитель настолько привыкает к высокой скорости, что при ее уменьшении он теряет чувство опасности и принимает решения, соот­ветствующие гораздо меньшей скорости, что чрезвычайно опасно. Когда, например, пос­ле продолжительного движения на скоро­сти 120 км/ч водителей просили, не глядя на спидометр, снизить скорость до 60 км/ч, то почти все испытуемые останавливались на скорости не ниже 80 км/ч. Заметим, что и при аналогичном переходе с 60 на 120 км/ч почти все водители останавливались на значительно меньшей, чем 120 км/ч, скорости. Однако это не представляет никакой опасности.

Ряд исследований [8, 11] указывает на то, что поведение человека в дорожном движении (дорожное поведение) при решении конкрет­ных задач зависит от его возможностей и моти­вации. Возможности в основном определяются психофизиологией человека, а мотивация — психологическими и социальными факторами. Так, пешеходы больше ориентируются на об­щую обстановку, чем на нормы Правил дорож­ного движения, больше подвержены внешнему влиянию, причем негативные примеры воспри­нимаются значительно чаще, чем позитивные. Большая, чем у водителей, анонимность (у пе­шеходов нет регистрационного номера) зача­стую является причиной ошибочного, безот­ветственного или агрессивного поведения. Пожилые пешеходы испытывают затруднения в ориентации, сужение внимания, недостаток информации, неуверенность и нерешитель­ность, трудности в двигательной области и во взаимопонимании с другими участниками дви­жения. Они, как и дети, представляют группу особо повышенного риска, хотя, в отличие от детей, в этом не признаются. Дети вследствие малого роста, импульсивности и спонтанности, почти полного отсутствия опыта и способности предвидения могут совершать самые неожи­данные и резкие действия. Детское внимание направлено преимущественно на единичные объекты или выделяющиеся второстепенные детали, поэтому оценки движущихся объектов могут быть ошибочными, а готовность к риску, особенно у мальчиков, очень высокая (кстати, они почти в два раза чаще попадают в аварии). Детские знания дорожного движения (толь­ко ли детские?) очень поверхностные и одно­бокие, а подверженность внешнему влия­нию очень высокая. Все это говорит о том, что подготовка детей к самостоятельному участию в дорожном движении является делом не толь­ко весьма актуальным, но и очень непро­стым [8, 11, 12].

Сегодняшнее обучение страдает рядом не­достатков, главным из которых, как представ­ляется, является тот факт, что учащихся не столько обучают вождению, сколько натаски­вают на сдачу экзаменов в ГАИ [8, 10]. Отсут­ствие объективных и достоверных оценочных критериев качества подготовки конкретного ученика, одинаковое время обучения для всех, столь отличающихся учеников, недостатки ма­териально-технического и методического обес­печения и многое другое вносят свой негатив­ный вклад в качество подготовки водителей. Очевидно, должны быть разработаны объек­тивные и достоверные критерии качества под­готовки водителей и общегосударственные эта­лоны, по достижении которых ученики могут допускаться к сдаче экзаменов независимо от продолжительности обучения.

После завершения учебы и получения соот­ветствующих документов начинающие водите­ли еще некоторое время должны находиться под патронажем специальных организаций (клубов, ассоциаций, союзов и т. д.), где бы они могли получать столь необходимую помощь в адаптации к реалиям дорожного движения, в повышении квалификации и защите своих интересов [8, 9]. Сегодня ничего подобного нет. После не совсем качественной подготовки новоиспеченный водитель попадает в пекло дорожного движения, где он подвергается смертельному риску, постоянному преследова­нию и неуважительному отношению, оставаясь забытым и совершенно беззащитным. Приобре­тение необходимого опыта и повышение ква­лификации производится самим начинающим водителем методом проб и ошибок — и это в дорожном движении, с его повышенным риском и нередко смертельной опасностью! Это очень дорого обходится обществу и страш­но дорого начинающим водителям или их се­мьям. Подготовка водителей должна отвечать как минимум требованиям сегодняшнего, а не позавчерашнего дня. В это дело необходимо вкладывать деньги, привлекать науку, нужен государственный подход [8, 9].

Дорожное поведение в значительной мере определяет моральный климат на дорогах и оказывает влияние на все виды потерь, осо­бенно аварийные и социальные [8, 9, 11]. Дорожное поведение данного конкретного во­дителя мало отличается от его поведения в дру­гих сферах жизни, однако имеются исключе­ния. Это связано с тем, что отношения между участниками движения характеризуются крат­ковременностью, анонимностью, неравноправ­ностью и безответственностью при мелких инцидентах. Сам процесс вождения у многих вызывает чувство эйфории, превосходства, все­силия, поэтому возможны ситуации, когда внешне спокойный и уравновешенный человек, сев за руль, становится безрассудным и агрес­сивным, либо наоборот и т. д.

Дорожное поведение в повседневной води­тельской практике характеризует стиль вожде­ния и, думается, риск аварии, хотя на сего­дняшний день нет убедительных доказательств жесткой связи между аварийностью и стилем вождения. Существуют несколько классифика­ций стиля вождения, определяемых такими вы­ражениями, как решительный, осторожный, уравновешенный, уверенный и т. д. Однако по­скольку сегодня нет единого общепринято­го подхода к определению стилей вождения, мы их приводить не будем. Существует не только быстрый неосторожный или медленный осторожный стиль вождения, но и быстрый осторожный, а также медленный неосторож­ный. Поэтому, оказывается, что вопреки широ­ко распространенному мнению, медленный стиль вождения далеко не всегда является осторожным, а быстрый — неосторожным. В процессе принятия решения водитель руко­водствуется двумя основными мотивами — эф­фективности и безопасности. В условиях невы­сокого риска, например в нормальных дорож­но-транспортных ситуациях, водитель руковод­ствуется в основном мотивом эффективности, и дорожное поведение не оказывает решающе­го влияния на безопасность, если оно, конеч­но, само не является источником опасности. В условиях высокого риска, например в кон­фликтных ситуациях, водитель руководствует­ся исключительно мотивом безопасности при любом дорожном поведении. А вот в условиях повышенного риска, скажем, в потенциально­опасных ситуациях, водитель руководствуется обоими мотивами, при этом чем больше риск, тем более весом мотив безопасности. Посколь­ку оценка водителем объективной опасности всегда является субъективной и у разных води­телей она существенно различается, при одина­ковой объективной опасности водители могут руководствоваться разными мотивами. В ре­зультате для каждого уровня риска существует некий переходной интервал, в котором от води­телей с определенной вероятностью можно ожидать различающегося поведения. Более осторожные водители, независимо от скорости движения, раньше передают приоритет мотиву безопасности, менее осторожные — позже. Если в этом интервале обоими участниками кон­фликта решения принимаются исключительно по дорожной обстановке в условиях доброже­лательности и предупредительности, то дорож­но-транспортная ситуация наверняка разрешит­ся бесконфликтно. Если же принятие решения в большей мере обусловлено неверными соци­ально-психологическими установками, в усло­виях недоброжелательности или агрессивности, то дорожно-транспортная ситуация с большой вероятностью перерастает в следующую, более опасную стадию с неясными последствиями. Таким образом, перерастание данной дорожно-­транспортной ситуации в более опасную в ре­шающей мере зависит от дорожного поведения участников конфликта, в первую очередь от водителей [8, 9].

В этом отношении важное значение имеет конформность поведения, т. е. принятие участ­никами движения разумных норм поведения, характерных для данного вида деятельности. Особенно если учитывать, что «деятельность» водителя постоянно связана с риском, порой смертельным, риском для себя и окружающих. Здесь поведение должно быть в первую очередь разумным. Правда, что такое «разумное пове­дение» применительно к водителю сегодня не установлено однозначно. Многочисленные опросы самих водителей дают примерно такую характеристику «положительному» водителю: уверенное, осторожное, умеренно быстрое во­ждение «с некоторым несоблюдением “непо­нятных” предписаний», но безусловное соблю­дение мер безопасности и доброжелательное отношение к другим участникам движения. Для «отрицательного» водителя характерно неосторожное быстрое или сверхосторожное медленное неаккуратное движение с многочис­ленными ошибками и безразличным или агрес­сивным отношением к другим участникам движения. К «отрицательным», почему-то, от­носят и «водителей, наваливающихся грудью на рулевое колесо».

Конечно, эти характеристики получены ев­ропейскими и американскими исследователями в 80-е гг. прошлого столетия, и с тех пор про­шло много времени. Более того, следует учи­тывать, что водители дают себе не самую объ­ективную оценку. Так, 96 % опрошенных води­телей оценивают стиль своего вождения как надежный и только 1,5 % — как неосмотритель­ный. А 99 % водителей, как уже упоминалось, считают, что у других водительские способно­сти ниже среднего, и только 1 % допускает это в отношении себя. Поэтому полученные харак­теристики нельзя считать эталонными, хотя они довольно симпатичны, и в них, безусловно, есть рациональное зерно [8, 9].

Поскольку в регулировании основной упор сегодня делается на ограничение скорости, значительная часть контрольных усилий сосре­доточена именно в этом направлении. Это со­всем не так. Скорость сама по себе не является причиной аварийности, аварийность — след­ствие несоответствия скорости условиям дви­жения, неправильные мотивация и дорожное поведение участников, неоптимальное управ­ление и целый ряд других причин [8-12]. Пока­зано, что снижение скорости менее 60 км/ч, особенно в городах, всегда приводит к колоссальному росту экономических, экологических и социальных потерь и не всегда — к снижению аварийности [9-12].

От водителей зависят в основном професси­онализм движения и моральный климат на наших дорогах. Сегодня, когда автомобилей стало уже очень много и с каждым годом их все больше, профессионализм водителей приобре­тает решающее значение. При этом он проявля­ется не столько при движении в плохих дорож­ных условиях, как это было раньше, сколько при движении в условиях больших нагрузок и повышенного маневрирования, где особую роль приобретает умение прогнозировать ситу­ацию, «читать дорогу». Не менее важную роль начинает играть моральный климат на дорогах, который почти целиком зависит от водителя. Причем не только от его чисто профессиональ­но-технических качеств, но и от его коллек­тивизма, порядочности, доброжелательности, уважительности. Дорожное движение может и должно быть разумным и интеллигентным, мы это можем и должны сделать, и чем быст­рее, тем лучше.

Выводы

1. В результате проведенного анализа выяв­лены основные факторы, влияющие на аварий­ность:

• для числа аварий в единицу времени су­ществует временная зависимость. Пик аварий­ности, как правило, для будних дней приходит­ся на вечерние часы, когда люди едут с работы, а для выходных — на вечернее время, когда они возвращаются с дач или направляются в заго­родную поездку;
• систематические факторы, такие как со­стояние погоды, наличие сооружений, состоя­ние дорожного покрытия, условия видимости, условия движения и т. д.;
• освещенность (в том числе работа свето­вых приборов), причем включенные фары сни­жают аварийность и в сумерки;
• наиболее часто регистрируются такие ава­рии с пострадавшими, как наезды на пешеходов, а также столкновения транспортных средств.

2. Анализ исследования позволяет утвер­ждать, что в наиболее опасные временные пе­риоды «жизни» города следует активизировать дорожно-патрульные службы, особенно возле школ и других детских (в том числе и до­школьных) учреждений, а также возле объектов пешеходного тяготения. Кроме того, следует проводить профилактическую и разъяснитель­ную работу среди школьников и взрослого населения города, используя для этого средства массовой информации с демонстрацией по­следствий дорожно-транспортных происше­ствий.

Литература

1. Сведения о состоянии дорожно-транспортной ава­рийности в Республике Беларусь в 2013 г.: аналитический сб. / сост.: О. Г. Ливанский; под общ. ред. Н. А. Мельченко. — Минск: Полиграфический центр МВД Респ. Бела­русь, 2014. — 89 с.
2. Здания и сооружения. Методы измерения яркости: ГОСТ 26824-2010. — Введ. 01.01.2012. — М.: Стандартинформ. 2012. — 25 с.
3. American National Standard Practice for Roadway Lighting: IES RP-8-00 (R2005). — New York: Illuminating Engineering Society of North America, 2000. — 70 р.
4. Клебельсберг, Д. Транспортная психология / Д. Клебельсберг, пер. с нем. — М.: Транспорт, 1989. — 367 с.
5. Автотранспортный комплекс: проблемы и пер­спективы // Автомобильный транспорт. — 2004. — № 3. — С. 6-12.
6. Горев, А. Э. Организация и безопасность дорожно­го движения / А. Э. Горев, И. Н. Пугачев, Е. М. Олещенко. — М.: Академия, 2009. — 272 с.
7. США: каким образом пол и возраст водителя авто­мобиля влияют на частоту и серьезность ДТП [Электрон­ный ресурс]. — 2014. — Режим доступа: http://3vozrast.ru/ article/dosug/avtomir/172/. — Дата доступа: 16.05.2014.
8. Врубель, Ю. А. Водителю о дорожном движении: пособие для слушателей учебного центра подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров авто­тракторного факультета / Ю. А. Врубель, Д. В. Капский. — 3-е изд., дораб. — Минск: БНТУ, 2010. — 139 с.
9. Врубель, Ю. А. Опасности в дорожном движении / Ю. А. Врубель, Д. В. Капский. — М.: Новое знание, 2013. — 244 с.
10. Капский, Д. В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении / Д. В. Капский. — Минск: БНТУ, 2008. — 243 с.
11. Врубель, Ю. А. Определение потерь в дорожном движении / Ю. А. Врубель, Д. В. Капский, Е. Н. Кот. — Минск: БНТУ, 2006. — 240 с.
12. Врубель, Ю. А. Опасности в дорожном движе­нии / Ю. А. Врубель, Д. В. Капский. — М.: Новое знание, 2013. — 244 с.

Авторы: кандидаты техн. наук, доценты С.А. Аземша, В.Н. Галушко, асп. С.В. Скирковский, канд. техн. наук, доц. Ю.А. Врубель
Источник: Наука и техника. Серия 1. Машиностроение = Science & Technigue. Series 1. Mechanical engineering. – 2015. – № 3. – С. 65-73.

Data analysis of traffic accidents and their causes in Gomel for 2013 and 2014

Authors: S.A. Azemsha, V.N. Galushko, V. Skirkovskis, Yu.A. Vrubel

Measures undertaken for improvement of road traffic safety presuppose clampdown on violation of road traffic regula­tions but no attention is paid to the fact that there is no possibility to ensure road traffic safety due to inconformity of roads to the modern safety requirements. Therefore reduction in accident rate is connected with some changes in approaches to desig­ning, construction and maintenance of roads. Nowadays when the number of automobiles is extremely large and their number is increasing with every passing year driver’s professionalism becomes the most significant factor. In these circumstances the professionalism is demonstrated not so much while driving in bad road conditions as it was previously but the professionalism is more revealed in the case when it is necessary to drive in conditions of large workloads and high manoeuvring rate when a special important role is given to the capability to forecast a situation, in other words the capability to read the road. Moral climate on the road is no less important as well and it practically fully depends on a driver.

The paper contains an analysis of the Gomel traffic police data on quantitative distribution of road traffic accidents and their victims according to the time of day and month, lighting conditions, weather conditions, age and sex factors, types of vi­olations. Situations of traffic behavior, motivations of drivers and road users, drivers training have been shown in terms of im­pact on the road traffic accident risk. The paper considers a human factor which rather often causes an accident. An evaluation has been given to such factor as road speed of transport facilities which exerts a significant influence on an accident risk and its severity.